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連載(二十六)：副董事長(zhǎng)吳總所著《陌生的老路》
2017年 9月 7 日 第 300- 309頁
第六章
高速鐵路走出國門
高速鐵路簡(jiǎn)稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。中國人敢想敢干，自己坐上高鐵沒幾年，就想把這項(xiàng)技術(shù)推出國門，在世界其他國家啟動(dòng)這項(xiàng)工作。但是，這項(xiàng)工作不像推銷其他產(chǎn)品，涉及到的方方面面問題挺多，其中包括政治問題。
1、中國鐵路長(zhǎng)期跟不上趟
1814年，鐵路和蒸汽機(jī)車誕生于英國。半個(gè)世紀(jì)后，即1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外修建了一條小鐵路，長(zhǎng)度不過一里地，是個(gè)鐵路的實(shí)物展出，沒有商業(yè)價(jià)值。
1875年底，英國人把鋼軌和機(jī)車運(yùn)到上海，當(dāng)?shù)毓賳T迂腐得夠嗆，居然不知道這件事，后來知道了，也沒說啥，更沒有采取措施。1876年（清光緒2年），英國怡和洋行沒和上海道打招呼，擅自修建吳淞鐵路，從上海閘北向北通到吳淞口，窄軌，長(zhǎng)14.5公里，是中國第一條營運(yùn)鐵路。有一陣，上海但凡有點(diǎn)錢的，就像趕集一樣，全家老少坐火車，不是辦事或走親戚，僅僅是開一回洋葷。1876年8月，吳淞鐵路上軋死了一個(gè)行人。慈禧太后本來就對(duì)鐵路就毫無興趣，決定拆除這條煩人的鐵路。清廷后來反悔了，在原地重建吳淞鐵路。
此后，李鴻章為代表的洋務(wù)派醞釀在開平煤礦建鐵路，1881年建造第一條官辦鐵路，即唐胥鐵路。唐胥鐵路剛啟用時(shí)，雖然進(jìn)口了貨車車廂，卻沒有火車頭，李鴻章等人是站在平板車廂上攝影留念的，有照片為證。貨車車廂沒有動(dòng)力怎么行駛？用馬拉?！榜R拉火車”是當(dāng)時(shí)的一大奇觀，洋人瞧著新鮮，拍攝了照片，至今也有照片為證。
中國的第一個(gè)火車頭是，唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機(jī)車“火箭號(hào)”而造成的，把它命名為“中國火箭號(hào)”。中國工人在機(jī)車兩側(cè)各刻了一條龍，于是也叫“龍?zhí)枴睓C(jī)車?！爸袊鸺?hào)”的一部分是工人們用庫房里的舊物件攢起來的，有2根動(dòng)輪軸，動(dòng)輪直徑762毫米，機(jī)車長(zhǎng)約5.7米，蒸汽機(jī)的樣子很古怪。這臺(tái)機(jī)車退役后，曾經(jīng)存放于北京府右街的交通陳列館里。1937年，日本侵略者占領(lǐng)北京，該館被遷至和平門內(nèi)的一條胡同里，此后就不知去向了。
八國聯(lián)軍入侵后，國內(nèi)要求保衛(wèi)路權(quán)、自修鐵路的呼聲甚高，清廷終于決定興建一條完全由中國人自行設(shè)計(jì)施工的鐵路。京張鐵路為詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的中國第一條鐵路，它連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長(zhǎng)約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時(shí)間不滿4年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設(shè)計(jì)，投入營運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F(xiàn)稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。
鐵路這事本來與政局無關(guān)。殊不知，后來在鐵路上起的事端，居然讓腐朽的大清徹底完蛋了。事情的起因是：1911年5月，清政府宣布鐵路國有政策，將已私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有，招致四川各個(gè)階層的一致反對(duì)，掀起聲勢(shì)浩大的保路運(yùn)動(dòng)。10月10日，武漢革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮(zhèn)壓起義造成武漢兵力空虛機(jī)會(huì)，發(fā)動(dòng)武昌起義，促使中華民國成立，結(jié)束了封建帝制。
沙俄末代沙皇尼古拉二世當(dāng)政時(shí)，修建西伯利亞鐵路。鐵路從莫斯科出發(fā)，途經(jīng)西伯利亞，貼著中國“公雞頭”抵達(dá)海參崴。俄國財(cái)政大臣維特主張，鐵路應(yīng)從“公雞頭”穿過，抵達(dá)海參崴近。經(jīng)斡旋，俄方的建議被中方接受，東清鐵路是指沙俄在清朝末期修筑的從俄國赤塔經(jīng)中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達(dá)俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境內(nèi)的一段。它又被稱為中東鐵路（中國東方鐵路的簡(jiǎn)稱），由俄國控制，1922年蘇聯(lián)成立后改為中蘇共管。1929年張學(xué)良試圖用武力強(qiáng)行收回中東鐵路，結(jié)果東北軍敗給了蘇聯(lián)紅軍。30年代，日本侵入東北后，蘇聯(lián)很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯(lián)重新獲得了控制權(quán)，并在解放后移交給中國政府。
1937年，中國自行設(shè)計(jì)、建造第一座雙層鐵路、公路兩用橋，名為錢塘江大橋落成。是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由橋梁專家茅以升設(shè)計(jì)建造。然而，竣工不到2個(gè)月，杭州城被日軍攻陷。為切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時(shí)3年完工的大橋。
新中國成立后，1950年代初，新中國政府決定填補(bǔ)西部地區(qū)的鐵路空白，開始建設(shè)成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設(shè)，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。
寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達(dá)四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。
成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長(zhǎng)1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程，1958年7月動(dòng)工，修了61公里后停建。1964年8月復(fù)工，“文革”中一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度41.6%。有些地段找不到地方設(shè)置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內(nèi)，在全線122個(gè)車站中，這類車站有41個(gè)。由于成昆鐵路工程異常艱巨及施工條件限制，大量鐵道兵犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，迄今沒有權(quán)威統(tǒng)計(jì)資料。但仍然可以在成昆鐵路沿線看到烈士陵園。
隴海鐵路從江蘇連云港通往甘肅蘭州，1905年起動(dòng)工，經(jīng)40余年分段建設(shè)，1952年全線建成，全長(zhǎng)1759公里，為I級(jí)雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。
大秦鐵路是中國唯一的一條煤炭運(yùn)輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長(zhǎng)653公里，平均不到15分鐘，就有一列運(yùn)煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運(yùn)至數(shù)百公里之外的秦皇島港裝船南運(yùn)。
京九鐵路又稱京九線，是從北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳，再經(jīng)香港境內(nèi)東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動(dòng)工，1996年9月京九鐵路提前實(shí)現(xiàn)全線開通。
2003年10月，秦沈鐵路作為中國第一條客運(yùn)專線鐵路投入運(yùn)行。專線鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)200公里，最高時(shí)速300公里。不過此后由于該車在技術(shù)上暴露了諸多不成熟之處，鐵道部在之后并沒有將“中華之星”列入發(fā)展重點(diǎn)。
青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市的鐵路，全長(zhǎng)1956公里，是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，于2006年7月1日順利實(shí)現(xiàn)了全面通車。
2007年實(shí)行的中國鐵路第六次大提速，首次在各主要提速干線大規(guī)模開行時(shí)速高達(dá)200至250公里的高速（CRH）動(dòng)車組列車，達(dá)到了世界上既有線提速改造的先進(jìn)水平。
在亞洲國家中，印度是第一個(gè)修建鐵路的，印度人無論是短途還是長(zhǎng)途，火車都是最重要的交通工具。印度的鐵路每天運(yùn)送2300萬人。8000列客運(yùn)，4000列貨運(yùn)每天運(yùn)行在115000公里鐵路上。據(jù)印度鐵道部的數(shù)據(jù)，約有130萬人就職于鐵道系統(tǒng)這個(gè)世界上擁有最多雇員的企業(yè)之一。超過半數(shù)印度鐵路網(wǎng)仍始建于上世紀(jì)40年代的英國殖民期間?；疖?，控制系統(tǒng)，站臺(tái)都已老化、腐朽、過載，并骯臟不堪。
就領(lǐng)土面積來說，中國是全球第三大國；就人口來說，則是全球第一大國。眾多人口分布在遼闊地域，按說這樣的國家最需要鐵路。可以說，新中國成立若干年后，中國人民群眾對(duì)鐵路狀況挺知足，覺得一個(gè)一窮二白的國家建成這樣就不錯(cuò)了，黨和國家盡力了，而且那么難修的鐵路都建設(shè)起來了，基本夠用。
但是，有一件事刺激了國人，一代人看到了中外鐵路的差距。那是1978年10月26日，鄧小平訪日期間，乘坐新干線從東京前往京都?？吹搅熊囷L(fēng)馳電掣般行駛，他深有感觸地說：“像風(fēng)一樣快，新干線推著人們跑，我們現(xiàn)在很需要跑?！比毡居浾邎?bào)道了這件事，這個(gè)場(chǎng)景在中國電視里播出了，人們這才知道，原來還有這樣的火車。
日本明治維新后，引進(jìn)西方先進(jìn)科學(xué)技術(shù)。鐵路作為歐美國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動(dòng)力，日本把鐵路建設(shè)提高到“現(xiàn)代文明標(biāo)志”的高度，全力建設(shè)鐵路。鐵路主要解決長(zhǎng)距離運(yùn)輸問題。按說日本國土的面積很小，鐵路事業(yè)不應(yīng)該做大。但是，日本的國土狹長(zhǎng)，就像一條毛毛蟲。“毛毛蟲”的北端是北海道，北海道的大城市是札幌，南端是九州，九州的大城市是福岡，兩地的全程大約1800公里，所以需要鐵路。
1872年10月，日本第一條鐵路橫濱—新橋線開通。采用窄軌（軌距1067mm）。這條鐵路即便不是英國人建的，英國也發(fā)表了重要的意見。英國是依靠殖民地起家的，在一部分殖民地的鐵路采用窄軌，所以覺得日本的鐵路采用窄軌就足夠了。另一種說法是，當(dāng)時(shí)日本國力弱小，而窄軌的建設(shè)費(fèi)用相對(duì)低廉，英國人作此建議，是為了減輕日本的財(cái)政負(fù)擔(dān)。日本采納了英國的建議，全國鐵路網(wǎng)按照窄軌建設(shè)。
20世紀(jì)初，日本包括東海道、東北、山陽等干線鐵路在內(nèi)的窄軌方式的全國鐵路網(wǎng)已基本形成。然而，窄軌就暴露出不適于大量運(yùn)輸?shù)娜觞c(diǎn)。后來，日本從明治時(shí)代末期開始曾數(shù)次計(jì)劃改用標(biāo)準(zhǔn)軌道（軌距1435mm），但是每次都因變成了政治斗爭(zhēng)的工具而不了了之。
說起來，日本最早建設(shè)的運(yùn)行速度較快的干線并不在國內(nèi)，而是在中國東北。1905年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，戰(zhàn)敗的俄國把在滿洲的權(quán)益轉(zhuǎn)讓給日本，包括沙俄原來修建的中東鐵路（哈爾濱至旅順），先轉(zhuǎn)讓長(zhǎng)春到旅順這段。為管理鐵路，日本于1906年成立南滿鐵道株式會(huì)社，總部設(shè)在大連。南滿鐵路簡(jiǎn)稱滿鐵。滿鐵把俄國的寬軌并未改造成和日本國內(nèi)一樣的窄軌，而是改為和中國內(nèi)地一樣的國際標(biāo)準(zhǔn)軌。
1931年，日本挑起九一八事變，侵占中國東北，一年后制造傀儡政權(quán)偽滿洲國。那時(shí)新干線計(jì)劃已有雛形。滿鐵機(jī)車中值得一提的是1934年11月投入使用的特急列車“亞細(xì)亞號(hào)”，世界各國當(dāng)時(shí)的鐵路運(yùn)營均速為時(shí)速82.5公里。而 “亞細(xì)亞號(hào)”則達(dá)到最高時(shí)速130公里的紀(jì)錄，超過日本國內(nèi)特急列車“燕子號(hào)”66.8公里的時(shí)速，傲視亞洲。“亞細(xì)亞號(hào)”最初投入大連至偽滿洲國的新京（今長(zhǎng)春）之間，第二年延長(zhǎng)至哈爾濱?！皝喖?xì)亞號(hào)”以其流線型的外形設(shè)計(jì)，安全，快速舒適等特點(diǎn)，成為當(dāng)時(shí)世界鐵路的一個(gè)亮點(diǎn)。
1937年7月7日盧溝橋事變，日本發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，日本與朝鮮、中國大陸間的客貨流量急劇增長(zhǎng)，作為日本鐵路交通動(dòng)脈的東海道?山陽線（東京一大阪一下關(guān)）的運(yùn)力捉襟見肘。為提高東海道?山陽線的運(yùn)輸能力，1941年，日本制定標(biāo)準(zhǔn)軌新干線計(jì)劃，俗稱“彈丸列車”計(jì)劃?！靶赂删€”這個(gè)名詞，就是在那時(shí)第一次出現(xiàn)的。
“彈丸列車”計(jì)劃準(zhǔn)備歷時(shí)15年。那時(shí)，日本人的胃口很大，大的不可思議，這個(gè)東洋島國計(jì)劃在東京和下關(guān)之間修建一條長(zhǎng)970公里的標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路新線，將來通過下關(guān)和朝鮮的釜山之間約200公里長(zhǎng)的海底隧道，實(shí)現(xiàn)日本和朝鮮以及中國大陸之間的直通運(yùn)輸?！皬椡枇熊嚒钡挠?jì)劃最高時(shí)速為200 km，東京和下關(guān)之間的計(jì)劃運(yùn)行時(shí)間約需9小時(shí)。只是，下關(guān)車站還不是“彈丸列車”運(yùn)行的真正終點(diǎn)，真正的終點(diǎn)是當(dāng)時(shí)偽滿洲國的“首都”新京（今長(zhǎng)春）和北平（今北京）。
“彈丸”在日語中是子彈的意思，將列車命名為“彈丸列車”，意思就是列車像打出的子彈一樣快。從鐵路技術(shù)的角度來看，“彈丸列車”計(jì)劃有兩點(diǎn)值得關(guān)注：一是它建的是標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路；二是以200 km/h速度運(yùn)行的高速鐵路。而這兩點(diǎn)直接和后來的新干線密切相關(guān)。
1945年8月，日本無條件投降，日本軍國主義者的所有宏圖大略，所有想入非非的計(jì)劃都灰飛煙滅。滿鐵被蘇聯(lián)紅軍和中華民國政府接管，移交中國長(zhǎng)春鐵路公司管理。新中國成立后，東北成為全國鐵路最稠密地區(qū)?！皝喖?xì)亞號(hào)”交付沈陽鐵路局，營運(yùn)沈陽至長(zhǎng)春路段。上世紀(jì)90年代退役，陳列在沈陽蒸汽列車博物館內(nèi)。
戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)之所以快速崛起，原動(dòng)力是東海道線沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。日本在東京、橫濱、名古屋、京都、大阪、神戶等大城市及東海道線沿線地方不斷修建新的工廠，地方勞動(dòng)者逐漸聚集在東海道線沿線上，20世紀(jì)50年代，僅占日本國土12%的東海道沿線集中了全國人口的五分之二以上，工業(yè)生產(chǎn)值和國民收入占到了全國的70%左右。當(dāng)時(shí)，連接這些地區(qū)的東海道鐵路線僅占國鐵線路總長(zhǎng)的2.9%，年運(yùn)輸量卻達(dá)到全國客運(yùn)量的25%和貨運(yùn)總量的24%。
日本國鐵必須盡快地拿出從根本上解決東海道線運(yùn)力不足的方案。這時(shí)，時(shí)任日本國鐵總裁的十河信二力排眾議，堅(jiān)持興建新干線。十河信二這個(gè)人與中國有些淵源。日本發(fā)動(dòng)侵華戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，他跑到中國的東北，積極推動(dòng)滿鐵參與關(guān)東軍發(fā)動(dòng)的九一八事變，而且在中國廣袤的黑土地上感受了鐵路系統(tǒng)對(duì)未來經(jīng)濟(jì)影響的重要性。他曾經(jīng)主持在中國東北推出最高時(shí)速為130公里的“亞細(xì)亞洲號(hào)”列車，要知道，當(dāng)時(shí)大多數(shù)普通列車的平均時(shí)速僅為40公里。車上配有豪華餐車。當(dāng)時(shí)中國東北境內(nèi)的白俄很多，豪華餐車由俄羅斯少女擔(dān)任服務(wù)員。
1955年，十河信二任日本國鐵總裁，起用因1951年櫻木町車站交通事故而引咎辭職的國鐵車輛局局長(zhǎng)島秀雄任鐵路總工程師。1958年12月，日本內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)新干線建設(shè)計(jì)劃。島秀雄主持的設(shè)計(jì)方案估算工程造價(jià)高達(dá)3000億日元，遠(yuǎn)超日本政府的承受能力。十河信二讓會(huì)計(jì)師做假賬交上去，欺騙國會(huì)，說只要1972億元，而且能從世界銀行拿到貸款。他通過老朋友、財(cái)務(wù)大臣佐藤榮作幫忙，1961年5月從世界銀行拿到8000萬美元貸款。十河信二被評(píng)論為“旁若無人般推進(jìn)著新干線建設(shè)”。不過，這也只是新干線建設(shè)費(fèi)用的15%。
新干線1959年4月開工，建到一半資金就用完了。1963年5月，十河信二因要承擔(dān)大幅超出預(yù)算的責(zé)任，無法連任國鐵總裁。他對(duì)池田勇人首相說：“好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。”由于借了世界銀行巨款，國家主權(quán)信用問題讓池田勇人別無選擇，只能從國庫中拿出巨額資金。最終建成世界第一條高速鐵路，花費(fèi)了3800億日元。
1964年10月1日。日本東海道新干線東京站。光號(hào)列車啟動(dòng)的瞬間，全球軌道運(yùn)輸業(yè)開始了革命性改變。日本從前在鐵路技術(shù)領(lǐng)域中表現(xiàn)平平，一躍為全球鐵路界人士關(guān)注的焦點(diǎn)，新干線在世界高速鐵路領(lǐng)域的元老地位無人可撼。對(duì)于日本國民而言，新干線開通的意義，不僅在于它的高速大量運(yùn)輸解決了東海道線運(yùn)力不足的問題，或許更為重要的是，新干線鼓舞了日本國民躋身先進(jìn)進(jìn)國家行列的信心和勇氣。
日本國鐵感到興建新干線并不干凈、不透明，所以新干線通車慶典儀式在東京車站舉行時(shí)，79歲的十河信二并沒有被邀請(qǐng)出席，只能孤寂地坐在家里看電視實(shí)況轉(zhuǎn)播。國鐵如此對(duì)待“新干線之父”，事后遭到媒體的痛批。1981年，97歲的十河信二在國鐵中央鐵道醫(yī)院去世。
新干線開通之日，承擔(dān)運(yùn)營的列車包括光號(hào)和回聲號(hào)兩種列車。最高運(yùn)行速度每小時(shí)200公里，光號(hào)列車全程4小時(shí)，平均運(yùn)營時(shí)速128.9公里；回聲號(hào)列車全程需5小時(shí)，平均運(yùn)營時(shí)速103公里。一年后，東海道新干線最高時(shí)速提至210公里，光號(hào)列車全程運(yùn)行時(shí)間縮短3小時(shí)10分鐘，平均運(yùn)營時(shí)速提至161公里，實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃之初的目標(biāo)，回聲號(hào)全程運(yùn)營時(shí)間縮短至4小時(shí)，平均運(yùn)營時(shí)速128.9公里。
就新干線的開通，原東日本鐵道公司（JR東日本）會(huì)長(zhǎng)山之內(nèi)秀郎做過這樣的評(píng)價(jià)：“新干線成功后，很多人都認(rèn)為日本的鐵路技術(shù)已是世界第一，并為此感到高興。但我卻認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地就下結(jié)論。新干線的確很了不起。速度是世界第一，車輛、線路、信號(hào)都采用了最新技術(shù)。然而，這些所謂新技術(shù)基本上全是歐洲的原創(chuàng)，日本只是對(duì)這些歐洲原創(chuàng)技術(shù)進(jìn)行改良形成‘日本流’技術(shù)，然后為我所用而已。真正屬于日本自己原創(chuàng)的技術(shù)基本上沒有?！?/FONT>
山之內(nèi)秀郎的說法并沒有夸張，新干線誕生前及建設(shè)期間，日本派出大批人員赴歐美考察，目的就是學(xué)習(xí)歐美最新的鐵路技術(shù)：動(dòng)力分散技術(shù)（美國）；交流供電技術(shù)（匈牙利）；無縫鋼軌技術(shù)（德國）；無砟軌道技術(shù)（德國）；CTC集中調(diào)度技術(shù)（美國）；交流電傳動(dòng)技術(shù)（德國）；空氣彈簧技術(shù)（美國）；高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)（英國）；ATC信號(hào)技術(shù)（英國）；擺式列車技術(shù)（意大利）；流線型車身制造（德國）。
新干線的誕生再次證明，原創(chuàng)固然偉大，但持續(xù)改進(jìn)創(chuàng)新更容易成功。日本不只是簡(jiǎn)單的模仿，而是結(jié)合本國實(shí)際情況，對(duì)歐美的技術(shù)加以改良，逐漸形成日本流的鐵路技術(shù)，，而且日本善于將已據(jù)為己有的技術(shù)再轉(zhuǎn)化成優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品送出去。如今那些活躍在世界上日本鐵路界商人和技術(shù)人員的身影印證著這一切。高鐵發(fā)展既需要原始創(chuàng)新，也需要持續(xù)改進(jìn)創(chuàng)新，二者相輔相成，而非非此即彼的零和博弈。
1970年，日本政府制定全國新干線鐵路整備法，第一次給出新干線的定義：在線路主要區(qū)間列車以200 km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵路。然而，按照這條法律解釋，新干線重要的“標(biāo)準(zhǔn)軌”特征沒有反映出來。日本運(yùn)輸省在1964年制定的新干線鐵路結(jié)構(gòu)規(guī)則這樣規(guī)定：軌距應(yīng)是1435 mm，并且線路正線和道路沒有平面交叉。將兩者合二為一，所謂新干線就是軌距為1435 mm，線路正線和道路沒有平面交叉，在線路的主要區(qū)間列車能以時(shí)速200 km以上速度運(yùn)行的干線鐵路。
日本現(xiàn)有6條這樣的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線，日本人談到新干線，一般是指這6條新干線，線路總長(zhǎng)度為2388 km，構(gòu)成了日本的交通大動(dòng)脈，每天運(yùn)輸?shù)某丝蛿?shù)約77萬人次，每年的乘客數(shù)約2億8千萬人次，也就是說每個(gè)日本人1平均每年就要乘坐2次新干線。1987年，日本國鐵實(shí)行民營化。國鐵被分為客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司經(jīng)營。
日本開頭之后，1981年，法國修建了第一條高速鐵路（TGV東南線），新干線誕生以前引領(lǐng)全球高鐵發(fā)展的法國，重新奪回領(lǐng)頭羊的地位。由于有明顯經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，歐美國家興建、改建或規(guī)劃修建高速鐵路。德國高速列車（ICE）于1991年投入運(yùn)營，運(yùn)行時(shí)速高達(dá)每小時(shí)270公里，超過了新干線210公里的最高時(shí)速。
德國高速列車（ICE）被稱為德國鐵路公司的旗艦高速列車，通達(dá)德國全國各地。1988年，德國電力牽引的行車試驗(yàn)速度突破每小時(shí)400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。但是，德國的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開始修建，原因是政府錯(cuò)誤地認(rèn)為，德國客運(yùn)量最集中的地區(qū)城市密布，高速公路發(fā)達(dá)完善，修建高速鐵路達(dá)不到吸引客流的目的。因此對(duì)發(fā)展高速鐵路的爭(zhēng)論還是持續(xù)了十幾年。
德國有兩條高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線，一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時(shí)速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進(jìn)入伯林，把德國首都納入ICE高速運(yùn)輸系統(tǒng)。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實(shí)現(xiàn)了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運(yùn)輸。
ICE的運(yùn)行速度快，通達(dá)德國境內(nèi)多數(shù)大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫等。時(shí)速最高可達(dá)300公里和每小時(shí)都有列車發(fā)車。部分列車還通達(dá)瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鐘就有一班，所以不像中國國內(nèi)，德國的火車站沒有很大的站臺(tái)，乘客來往卻十分方便，不必等候。新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個(gè)寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風(fēng)景。
而在那時(shí)，中國的廣大旅客們?nèi)匀怀俗鲜降木G皮車廂出行，車廂里響徹著咣當(dāng)咣當(dāng)?shù)穆曇簦l也不覺得煩躁，許是習(xí)慣了。我記得，那時(shí)從北京到廣州是39個(gè)小時(shí)，這還是特快列車的速度。
連載(二十六)：副董事長(zhǎng)吳總所著《陌生的老路》
第六章
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2017年 9月 7 日 第 300- 309頁 | 
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