連載(二十七)：副董事長(zhǎng)吳總所著《陌生的老路》
第六章 2節(jié)
2017年 9月 14 日 第 309- 3 29 頁(yè)
2、中國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路
當(dāng)日本新干線和法國(guó)、德國(guó)鐵路躍上新臺(tái)階時(shí)，中國(guó)鐵路仍然停留在蒸汽機(jī)車時(shí)代。加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，在中國(guó)學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時(shí)代發(fā)展，這種呼聲越來越強(qiáng)烈。中國(guó)改革開放了，要在鐵路運(yùn)輸課題上急起直追。上高速鐵路最初的動(dòng)議是怎么產(chǎn)生的？具體細(xì)節(jié)難以細(xì)究。追溯這段歷程，人們想起了一次不太重要的會(huì)議。
1992年，在中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)召開高速鐵路發(fā)展研討會(huì)上。在這次研討會(huì)上，專家們指出，中國(guó)高速鐵路要盡快起步。中國(guó)比哪個(gè)國(guó)家都更需要高速鐵路。對(duì)高速鐵路，國(guó)民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場(chǎng)有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求。
1999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本，從而產(chǎn)生很大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
進(jìn)入21世紀(jì)，隨著環(huán)境問題日益嚴(yán)峻，專家們認(rèn)為，交通運(yùn)輸各行業(yè)中，從單位運(yùn)量的能源消耗、對(duì)環(huán)境資源的占用、對(duì)環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對(duì)自然環(huán)境的適應(yīng)以及運(yùn)營(yíng)安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢(shì)最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步移回鐵路，策略中重要一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們指出，發(fā)展中國(guó)高速鐵路勢(shì)在必行。
高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于本身有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益；對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)土開發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。
中國(guó)處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾突出。改革不斷深化，鐵路運(yùn)輸能力緊張問題突出，鐵路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2007年，中國(guó)GDP增長(zhǎng)67.5倍，年均實(shí)際增長(zhǎng)9.8%。1978年至2007年，中國(guó)工業(yè)保持快速增長(zhǎng)，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長(zhǎng)3.1倍，粗鋼增長(zhǎng)了14.4倍，石油增長(zhǎng)79.1%，發(fā)電量增長(zhǎng)11.8倍，水泥增長(zhǎng)19.9倍，化肥增長(zhǎng)5.7倍。鐵路雖然也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是與國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從5.17萬公里增長(zhǎng)到7.8萬公里，增長(zhǎng)50.9%，年均僅增長(zhǎng)1.4%。
鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級(jí)階段，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾?。在運(yùn)輸化初級(jí)階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)。據(jù)有關(guān)測(cè)算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運(yùn)量，鐵路運(yùn)輸是降低這些產(chǎn)品運(yùn)輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計(jì)資料顯示，1999年全國(guó)煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運(yùn)量6.5億噸，產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.60；1999年鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.21。正因?yàn)榘l(fā)展滯后，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會(huì)需求。許多煤炭、礦石等初級(jí)產(chǎn)品通過公路運(yùn)輸，大量消耗石油這一高級(jí)能源，不僅增加了社會(huì)運(yùn)輸成本，還加重了環(huán)境污染。
中國(guó)區(qū)域發(fā)展不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占國(guó)土面積的71.5%，集中了50%以上的煤炭?jī)?chǔ)量和81%以上的天然氣儲(chǔ)量，但進(jìn)出西部的鐵路能力緊張。沒有鐵路大通道的保障，實(shí)施西部大開發(fā)難以想象。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運(yùn)力強(qiáng)大、方便快捷的鐵路通道，實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
交通運(yùn)輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢(shì)，加快鐵路發(fā)展，對(duì)于中國(guó)建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運(yùn)輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。1978年至2007年，公路里程增長(zhǎng)了3倍，民用航空航線里程增長(zhǎng)了14.7倍，管道輸油（氣）里程增長(zhǎng)了5.6倍，而同期鐵路營(yíng)業(yè)里程僅增長(zhǎng)了0.5倍，鐵路發(fā)展明顯滯后。顯而易見，加快發(fā)展鐵路，對(duì)于優(yōu)化中國(guó)交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)，以較小的資源和環(huán)境代價(jià)，支撐全社會(huì)的運(yùn)輸需求，具有重要意義。
自1825年英國(guó)修建了世界第一條鐵路以來，鐵路在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)成為各國(guó)交通運(yùn)輸骨干。20世紀(jì)50年代開始，公路和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢(shì)，長(zhǎng)途客運(yùn)受航空運(yùn)輸排擠，短途客運(yùn)被汽車運(yùn)輸取代，鐵路被視為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。然而，進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等困擾，人們重新認(rèn)識(shí)到鐵路的價(jià)值。特別是高速鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。
京滬高速鐵路的建議及規(guī)劃始于上世紀(jì)90年代初期，而且把研究重點(diǎn)放在京滬鐵路上。當(dāng)時(shí)京滬鐵路出現(xiàn)近飽和狀態(tài)。1990年12月，中國(guó)鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》，并提交七屆全國(guó)人大三次會(huì)議討論。1993年4月，鐵道部和當(dāng)時(shí)的國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會(huì)（簡(jiǎn)稱“四委一部”）聯(lián)合成立了京滬高速鐵路前期研究課題組。
1994年12月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究。當(dāng)時(shí)的爭(zhēng)論焦點(diǎn)是高速鐵路的必要性和經(jīng)濟(jì)性，支持方認(rèn)為此鐵路的興建有利配合未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且技術(shù)上和國(guó)力都能負(fù)擔(dān)。反對(duì)方認(rèn)為，以國(guó)外實(shí)例參考，新建高速鐵路大部分虧損多、盈利少，目前的運(yùn)能緊張可用提速、擴(kuò)能等方式解決。“四委一部”一直支持及早建設(shè)京滬高速鐵路，但遇到的阻力除了來自反對(duì)的專家還有國(guó)務(wù)院中央。
1996年3月，全國(guó)人大批準(zhǔn)的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中，明確表示“下個(gè)世紀(jì)前10年，集中力量建設(shè)一批對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、關(guān)鍵性作用的工程。著手建京滬高速鐵路，形成大客運(yùn)量的現(xiàn)代化運(yùn)輸通道。
高速輪軌和磁懸浮技術(shù)之爭(zhēng)始于1998年。1998年6月，在中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院兩院院士大會(huì)上，國(guó)務(wù)院總理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京滬高速鐵路是否可以采用磁懸浮技術(shù)”？科技部副部長(zhǎng)徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術(shù)，鐵道部則堅(jiān)持京滬高速鐵路應(yīng)采用高速輪軌技術(shù)，認(rèn)為磁懸浮的技術(shù)和投資風(fēng)險(xiǎn)都很高，而且與既有輪軌鐵路網(wǎng)不能兼容。兩方相繼著手進(jìn)行兩種技術(shù)的前期研究。至2002年，兩方均完成前期研究并建成“工程樣本”性質(zhì)的試驗(yàn)路段。支持輪軌技術(shù)的鐵道部建成了設(shè)計(jì)時(shí)速為200至250公里的秦沈客運(yùn)專線，并研制了DJJ2型“中華之星”和“先鋒號(hào)”高速動(dòng)車組。而支持磁懸浮的一方也建成了上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線。這種東西不同于一般的火車，磁懸浮列車運(yùn)用磁鐵同性相斥，異性相吸原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，當(dāng)然不會(huì)有什么噪音。
上海磁懸浮列車專線西起龍陽(yáng)路站，東至上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，專線全長(zhǎng)29.863公里。由中德兩國(guó)合作開發(fā)的世界第一條磁懸浮商運(yùn)線。2000年6月，上海與德國(guó)磁浮國(guó)際公司合作進(jìn)行中國(guó)高速磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線可行性研究。12月，中國(guó)決定建設(shè)上海浦東龍陽(yáng)路地鐵站至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)高速磁浮交通示范運(yùn)營(yíng)線。2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全線試運(yùn)行，第一批客人是中國(guó)國(guó)家政府原國(guó)務(wù)院總理朱镕基和德國(guó)總理施羅得。兩位總理穩(wěn)穩(wěn)地乘坐在世界上唯一的磁浮運(yùn)營(yíng)線上。2003年1月4日，正式開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)，全程只需8分鐘。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高架磁懸浮專線。
2006年4月27日，上海磁懸浮結(jié)束兩年試運(yùn)，正式投入營(yíng)運(yùn)。這是世界上首條投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的磁懸浮列車示范線，全長(zhǎng)將近30公里。14分鐘能來回在上海市區(qū)和浦東機(jī)場(chǎng)之間。
但是，磁懸浮技術(shù)難以普及，這種技術(shù)落敗的主要原因有三點(diǎn)：其一是造價(jià)及運(yùn)營(yíng)成本過高，一列從德國(guó)進(jìn)口輪軌高速列車價(jià)格約2億元人民幣，而磁懸浮列車一列售價(jià)達(dá)9億；其二是輪軌高速鐵路的技術(shù)國(guó)產(chǎn)化程度要比磁懸浮高得多，中國(guó)至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術(shù)，而德國(guó)也拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓；第三是與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)兼容問題。
近年，我每次飛往上海，在浦東機(jī)場(chǎng)乘磁懸浮列車去市區(qū)。在這種列車上，我的感覺并不舒服，原因不是別的，而是太貴，乘坐8分鐘，票價(jià)100元。大款不當(dāng)回事，普通旅客會(huì)嘬牙花子。對(duì)主管部門而言，也沒法，因?yàn)榇艖腋×熊噺牡聡?guó)進(jìn)口的價(jià)格就昂貴。
經(jīng)過多年論證，2006年1月，在國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，同時(shí)批準(zhǔn)京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)的方案，選用德國(guó)、日本、法國(guó)其中一國(guó)的高速鐵路技術(shù)。全線將按最高時(shí)速350公里、初期運(yùn)行時(shí)速300公里設(shè)計(jì)，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資為2209.4億元人民幣，其中包括北京南站、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋及北京動(dòng)車段的投資額和動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)。
2005年，讀者可以注意到，中國(guó)與德國(guó)在柏林簽署高速鐵路協(xié)議，德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓時(shí)速300公里高鐵技術(shù)，海外反響要比中國(guó)國(guó)內(nèi)大得多。細(xì)心的人還能夠注意到，中國(guó)高鐵規(guī)劃中以時(shí)速200公里為起點(diǎn)，但這次德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓了9項(xiàng)時(shí)速300公里的高鐵技術(shù)，也是全球最先進(jìn)的鐵路技術(shù)。從20年前德國(guó)首先向中國(guó)轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)起，到這次轉(zhuǎn)讓高鐵技術(shù)，看得出刻板的德國(guó)人是多么富于戰(zhàn)略眼光。
過去幾年中，機(jī)械化遜色于信息化是人所盡知的論斷，但回望20年前，情況就不是這樣了。那時(shí)，全球化的概念還沒有流行，也沒有信息化，機(jī)械技術(shù)是一個(gè)國(guó)家生產(chǎn)力的象征。那時(shí)，底特律是美國(guó)汽車業(yè)的權(quán)重，豐田與本田是日本工業(yè)的象征，德國(guó)魯爾區(qū)還在代表歐洲的工業(yè)形象。然而，正是那個(gè)時(shí)候，德國(guó)人首先向中國(guó)轉(zhuǎn)讓了汽車技術(shù)，我們才有了桑塔納、奧迪、小紅旗的制造，才有了當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)加速。20年后想一想，德國(guó)人又失去什么了呢？什么也沒有，這個(gè)國(guó)家的汽車商在中國(guó)獲利豐厚，它的成功讓整個(gè)西方眼紅。
當(dāng)時(shí)汽車大國(guó)美國(guó)和日本一度猶豫，豐田怕先進(jìn)的東西讓中國(guó)學(xué)到手，美國(guó)出于意識(shí)形態(tài)偏見而不愿提供汽車技術(shù)。冷戰(zhàn)在1990年戛然而止，隨后的10年是中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越黃金期的10年，日美汽車商如夢(mèng)初醒，而最豐厚的賺錢時(shí)機(jī)已經(jīng)過去了。在經(jīng)濟(jì)全球化的新布局下，中國(guó)內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)仍然處在爆發(fā)式增長(zhǎng)年代，國(guó)力拉升也非當(dāng)年“東亞四小龍”可比。未來十幾年，對(duì)于中國(guó)長(zhǎng)達(dá)幾千公里的東南沿海來說，京滬、京津、滬寧、武廣……這些發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵線將會(huì)連成一張全球罕見的高鐵網(wǎng)，那時(shí)，中國(guó)的高鐵市場(chǎng)大得將難以想象。
德國(guó)選在美日猶豫時(shí)期到中國(guó)，是開明的選擇，只要假以時(shí)日，就會(huì)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)最高潮時(shí)獲得更大回報(bào)。德國(guó)、法國(guó)、日本等國(guó)的高鐵等待入局中國(guó)，也需要一種戰(zhàn)略眼光來看待“以技術(shù)換市場(chǎng)”的邏輯，一如20年前德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)一樣。龐大的京滬高鐵還沒有最后定案，京滬線會(huì)留給誰(shuí)呢？也許在給未來的入局者以一個(gè)機(jī)會(huì)，但前提一定是：這一入局富于戰(zhàn)略眼光。
說到選用德國(guó)、日本、法國(guó)其中一國(guó)的高速鐵路技術(shù)時(shí)，有必要說幾句中國(guó)自己研制的“中華之星””電動(dòng)車組（DJJ2型電力動(dòng)車組）。它的前身是行駛在廣深鐵路的“藍(lán)箭號(hào)”，而“藍(lán)箭號(hào)”是以歐洲高速鐵路技術(shù)模式為基礎(chǔ)研制的。2000年，中國(guó)通過技貿(mào)結(jié)合和國(guó)際合作，引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)部件即牽引變流器，完成了200公里度級(jí)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車組，并在隨后的正線試驗(yàn)中達(dá)到了236公里的時(shí)速，于2001年完成了8列動(dòng)車組的生產(chǎn)，并正式投入廣深線商業(yè)運(yùn)營(yíng)。
“中華之星”是中國(guó)自行設(shè)計(jì)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速電力動(dòng)車組，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，沖刺試驗(yàn)創(chuàng)造最高速度每小時(shí)321.5公里的當(dāng)時(shí)“中國(guó)鐵路第一速”（該紀(jì)錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運(yùn)專線上進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)才被打破）。“中華之星”電動(dòng)車組研制由國(guó)家計(jì)委立項(xiàng)，鐵道部主持，中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)參加研制。由鐵道部組織機(jī)車車輛制造工廠、科研院所、高等院校聯(lián)合攻關(guān)共同研制，主機(jī)廠包括株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車車輛廠、長(zhǎng)春客車廠和青島四方機(jī)車車輛廠。
跟“藍(lán)箭”電動(dòng)車組一樣，它由首尾兩輛電動(dòng)力車以前拉后推方式牽引，屬動(dòng)力集中型動(dòng)車組設(shè)計(jì)。采用交直交電力牽引，使用JD128型交流牽引電動(dòng)機(jī)及TEP28WG01型GTO牽引逆變器；計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)、動(dòng)力再生制動(dòng)加電控制動(dòng)的直通式數(shù)字制動(dòng)機(jī)等技術(shù)，體現(xiàn)了中國(guó)機(jī)車車輛制造技術(shù)的最高水平。它的車頭外形根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理設(shè)計(jì)，酷似鴨嘴獸的雙拱流線型，密封性能良好?！爸腥A之星”動(dòng)車組的高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機(jī)等部件是從國(guó)外進(jìn)口的，以彌補(bǔ)國(guó)產(chǎn)器件的不足。2002年11月27日，以兩輛機(jī)車及三輛客車的短編組“中華之星”在新建的秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行高速試驗(yàn)，最高速度321.5公里，轟動(dòng)一時(shí)。
鐵道部部長(zhǎng)傅志寰視察“中華之星”，不巧，列車空車試載，駛回基地前出現(xiàn)A級(jí)重大故障：因一根有問題的法國(guó)進(jìn)口部件（車輛軸承）溫度高達(dá)109攝氏觸動(dòng)了車載軸溫報(bào)警系統(tǒng)。這樣一來，鐵道部決定停止試驗(yàn)?！爸腥A之星”在試驗(yàn)中曾多次出現(xiàn)重大安全故障，朱镕基離休后，國(guó)務(wù)院采用購(gòu)買國(guó)外高速輪軌技術(shù)的意見重占上風(fēng)，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的“中華之星”高速輪軌計(jì)劃雖已取得重大成果，但2004年鐵道部展開為用于鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，投標(biāo)方標(biāo)準(zhǔn)是在中華人民共和國(guó)境內(nèi)合法注冊(cè)的，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的或有國(guó)外合作方技術(shù)支持的中國(guó)制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)），“中華之星”不具備以上條件，率先出局。
中國(guó)高鐵技術(shù)可以說是在日本和德國(guó)的基礎(chǔ)上升級(jí)開發(fā)的。因?yàn)閲?guó)內(nèi)的250公里級(jí)別的動(dòng)車技術(shù)基本是進(jìn)口原型車獲許可在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。但是到在350公里以上的高速動(dòng)車特別是380A（L）、380B（L）的車型上在外觀的氣動(dòng)設(shè)計(jì)還是轉(zhuǎn)向架技術(shù)基本是都是在進(jìn)口車的基礎(chǔ)上自主設(shè)計(jì)制造的了。因?yàn)閺娜毡鹃L(zhǎng)崎重工購(gòu)買的CRH2車型上最高試驗(yàn)速度只有280KM/H，從德國(guó)西門子購(gòu)買的CRH3的原型車ICE3的實(shí)驗(yàn)速度最高也才320KM/H。在350KM/H以上高速動(dòng)車領(lǐng)域中國(guó)的兩大車輛生產(chǎn)公司南車、北車都沒有再進(jìn)口新的整車技術(shù)。都是在原有動(dòng)車技術(shù)的基礎(chǔ)上自主試驗(yàn)制造的，在現(xiàn)有380A、B的高速動(dòng)車上除了部分像變流器之類的核心技術(shù)還在購(gòu)買，大多都已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化！現(xiàn)有的高鐵事故基本都是因?yàn)樘鞖?、人為原因且為了保證安全的前提下發(fā)生的。對(duì)待新事物要有下包容心，在當(dāng)年動(dòng)車開始上線運(yùn)行時(shí)也出不少問題，但現(xiàn)在還有250公里級(jí)的動(dòng)車故障的報(bào)道嗎！
2004年，中國(guó)鐵道部展開為用于中國(guó)鐵路第六次大提速的動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，在以市場(chǎng)換技術(shù)的原則下，加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工、法國(guó)的阿爾斯通及德國(guó)西門子分別簽訂協(xié)議，向中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)的廠商全面轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵技術(shù)，并通過吸收的方式達(dá)到一定程度的國(guó)產(chǎn)化，成為“具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。
中國(guó)鐵路總公司（原鐵道部）將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的CRH動(dòng)車組車輛均命名為“和諧號(hào)”。2007年12月，首列國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車在南車四方機(jī)車車輛股份有限公司竣工下線。它的下線標(biāo)志著中國(guó)鐵路客運(yùn)裝備的技術(shù)水平達(dá)到了世界先進(jìn)水平，中國(guó)也由此成為世界上少數(shù)幾個(gè)能夠自主研制時(shí)速300公里動(dòng)車組的國(guó)家。
“和諧號(hào)”動(dòng)車組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式。車頭為流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。列車通過電腦控制行車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)。座位分為一等座及二等座，座椅可調(diào)節(jié)。車內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化。自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動(dòng)塞拉門。還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長(zhǎng)途的線路。200公里級(jí)別車主要在既有線路上運(yùn)行300公里級(jí)別的車主要在高速專用線路上運(yùn)行。時(shí)速300公里動(dòng)車組的動(dòng)力更充沛，氣密性、運(yùn)行平穩(wěn)性、空氣動(dòng)力學(xué)性能等要求更高，技術(shù)難度也更復(fù)雜。“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車突出了“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”方針，體現(xiàn)了中國(guó)特色和人性化的設(shè)計(jì)理念。
這種列車采用輕量化鋁合金車體、高速轉(zhuǎn)向架、高速受電弓以及交流傳動(dòng)、集成一體化的光纖網(wǎng)絡(luò)控制等國(guó)際一流技術(shù)。尤其是列車采用的大斷面中空型材鋁合金車體，每輛車體的重量約為7噸左右，動(dòng)車組整體輕量化設(shè)計(jì)達(dá)到世界先進(jìn)水平，具有優(yōu)越的節(jié)能、環(huán)保性能。
中國(guó)鐵路掌握了動(dòng)車組列車9項(xiàng)核心技術(shù)，取得26項(xiàng)自主創(chuàng)新成果，“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車國(guó)產(chǎn)化率達(dá)70%以上，是中國(guó)鐵路自主創(chuàng)新的結(jié)晶。中國(guó)鐵路人用4年時(shí)間走完發(fā)達(dá)國(guó)家二三十年的路程，同步實(shí)現(xiàn)了鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化和機(jī)車車輛制造業(yè)現(xiàn)代化。
2008年中國(guó)擁有第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路，這條線路里程不長(zhǎng)，從北京到天津，即京津城際鐵路。我記得，當(dāng)時(shí)北京人挺振奮，從北京到天津，坐高鐵僅28分鐘，比坐公共汽車從北京動(dòng)物園到頤和園的時(shí)間都要短。那陣子，不少北京人節(jié)假日去天津，僅到勸業(yè)場(chǎng)附近吃一頓狗不理包子，而后抹著嘴回到北京。
京津城際鐵路通車僅一年，中國(guó)有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路，這就是武廣客運(yùn)專線，為京廣客運(yùn)專線南段（武漢—廣州段），2005年6月動(dòng)工，長(zhǎng)1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月運(yùn)營(yíng)。列車試驗(yàn)最高速度可到每小時(shí)394公里、最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到300公里/小時(shí)，廣州到武漢一般用不了4個(gè)小時(shí)。截止2011年1月，中國(guó)建成13條高鐵線路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)8358公里。
京滬高速鐵路簡(jiǎn)稱京滬高鐵，是中國(guó)“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中的“一縱”，也是中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模大、技術(shù)水平高的一項(xiàng)工程。圍繞這條高鐵，專家們沒少吵架，爭(zhēng)的臉紅脖子粗的。從1990年開始論證，到2008年4月18日全線開工，前后長(zhǎng)達(dá)18年。
參與爭(zhēng)論的不僅是鐵路系統(tǒng)的人，而且波及各界。爭(zhēng)論分成了兩個(gè)大派，一派叫坐緩建派，另一派叫做急建派。當(dāng)然，這個(gè)名字是記者們后來為了行文方便而臨時(shí)設(shè)置的。緩建派認(rèn)為，當(dāng)時(shí)還沒有那么多錢，國(guó)人承受不了，希望晚點(diǎn)建設(shè)；急建派認(rèn)為國(guó)家急需鐵路發(fā)展，越早越好。還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭(zhēng)論不休。
不管專家和非專家們?cè)趺礌?zhēng)論，怎么各不相讓，2008年4月18日，京滬高速鐵路開工了。將近3年后，2011年6月30日通車，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持通車典禮。線路由北京南站至上海虹橋站，全長(zhǎng)1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。與既有京滬鐵路的走向大體并行，較既有京滬線縮短約145公里。全線為新建雙線，總投資約2209億元，設(shè)23個(gè)車站。設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)380公里/小時(shí)，運(yùn)營(yíng)速度降低為每小時(shí)300公里，北京到上海的G1最快只需4時(shí)48分。
京滬高鐵線路自北京南站西端引出，與既有京滬鐵路京津段基本平行，經(jīng)天津設(shè)天津南站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在G3京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)設(shè)濟(jì)南西站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行至泰安。新設(shè)徐州東站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2公里處跨淮河設(shè)蚌埠南站，至長(zhǎng)江北岸設(shè)江北第一站滁州站，渡過長(zhǎng)江，在長(zhǎng)江南岸設(shè)南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、丹陽(yáng)、常州、無錫、蘇州、昆山，終到上海虹橋站。天津、濟(jì)南、徐州等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。
京滬高速鐵路的兩端，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。所經(jīng)區(qū)域面積占國(guó)土面積的6.5%，人口占全國(guó)地26.7%，人口100萬以上城市11個(gè)，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍的地區(qū)之一，也是客貨運(yùn)輸較繁忙、增長(zhǎng)潛力較大的客運(yùn)專線。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區(qū)，經(jīng)過海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系。
從北京到濟(jì)南，均屬華北平原，地形平坦開闊，地勢(shì)為兩端高、中間低，團(tuán)泊洼一帶為全線最低處；濟(jì)南、徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段；曲阜—滕州段主要為平原，徐州—上海線路主要通過黃淮、長(zhǎng)江三角洲平原區(qū)，局部（滁州—丹陽(yáng)）通過長(zhǎng)江下游平原區(qū)，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線工程地質(zhì)條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清—滄州松軟土、丹陽(yáng)—上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強(qiáng)度低，工程性質(zhì)差。設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，當(dāng)前運(yùn)營(yíng)速度250-300公里/小時(shí)，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設(shè)計(jì)。京滬高速鐵路客運(yùn)專線建成后，運(yùn)營(yíng)列車以時(shí)速250公里-時(shí)速300公里的速度運(yùn)行，北京南站—上海虹橋站全程運(yùn)行時(shí)間為約5小時(shí)。年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。
自1997年以來，中國(guó)鐵路經(jīng)歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發(fā)展，列車速度普遍有了很大提高。同時(shí)，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由8萬公里達(dá)到11萬公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上。
2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標(biāo)志著中國(guó)實(shí)現(xiàn)了“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架。到2015年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。
為什么中國(guó)高鐵發(fā)展特別快？很多人認(rèn)為高鐵是各種高科技的組合，其實(shí)不是。日本新干線開通于1964年，沒有交流傳動(dòng)系統(tǒng)，車上沒有單片機(jī)和網(wǎng)控，就是變壓器、硅整流、機(jī)械開關(guān)、繼電器。早年的動(dòng)車組主要靠經(jīng)驗(yàn)。通過經(jīng)驗(yàn)造樣車，試驗(yàn)，再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，再造樣車，試驗(yàn)。一旦基本規(guī)律摸清楚，類似設(shè)計(jì)就容易多了。這個(gè)時(shí)候還要不斷進(jìn)行試驗(yàn)。所以說，當(dāng)年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現(xiàn)了孜孜以求，不斷上進(jìn)的精神。
時(shí)至今日，中國(guó)再搞高鐵，比當(dāng)年日本容易多了。這是因?yàn)榻?jīng)過多年發(fā)展，已形成較成熟技術(shù)體系。通過引進(jìn)，直接得到第一手設(shè)計(jì)材料。當(dāng)初日本的轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)速度在450，通過修改構(gòu)架，調(diào)整懸掛和阻尼的參數(shù)，能跑到600不失穩(wěn)?？吹絼e人轉(zhuǎn)的向架設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上修改，比自己從開始摸索好得多。其次是計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)。商業(yè)軟件包算算應(yīng)力，算算共振，算算沖激響應(yīng)，已很準(zhǔn)了，流體力學(xué)把邊界設(shè)好了，也差不太多。原來要幾個(gè)月做實(shí)驗(yàn)，現(xiàn)在計(jì)算機(jī)算一周了事。計(jì)算優(yōu)化好了，直接做模型實(shí)驗(yàn)，一般和模擬結(jié)果差不多。日本從200到300用了二三十年，為啥中國(guó)三五年就搞定了？很大程度上是當(dāng)年日本用畫圖板和試驗(yàn)臺(tái)搞的設(shè)計(jì)，現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。
不要以為國(guó)產(chǎn)化就天經(jīng)地義，民航市場(chǎng)大，就沒搞國(guó)產(chǎn)化。現(xiàn)在炒得很火的C919是軍方希望有大飛機(jī)平臺(tái)，之后用民機(jī)攤薄成本。招標(biāo)時(shí)直接堵上整車進(jìn)口，要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓后直接拿給車輛廠、株洲所、鐵科院。有的科研機(jī)構(gòu)把錢騙到手，然后用偽國(guó)產(chǎn)應(yīng)付。把吃飯不干事的踢走，提拔真干事的人上來.,盯緊了，牛鬼蛇神沒法出洞，保證國(guó)產(chǎn)化的大局。380A基本國(guó)產(chǎn)化了，北車走得慢，但是380C也是在380B的基礎(chǔ)上走的國(guó)產(chǎn)化的路。
說中國(guó)制造業(yè)強(qiáng)，不是，比上不足比下有余，這個(gè)底子支撐航空發(fā)動(dòng)機(jī)困難大，支撐高鐵，多數(shù)罩得住，罩不住的，先進(jìn)口就是了。趕上經(jīng)濟(jì)危機(jī)，把IGBT的工廠收了，還真是趕巧。
高鐵的核心技術(shù)有哪些？九大核心技術(shù)，總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)。中國(guó)高鐵技術(shù)現(xiàn)處于什么水平？與日、歐、加拿大的比較優(yōu)勢(shì)在哪里？還有哪些不足？中國(guó)高鐵總體技術(shù)水平已處于第一梯隊(duì)，與日、歐等相比，有不足也有優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較明顯，我們可以從以下幾個(gè)方面來理解：
中國(guó)已建成運(yùn)營(yíng)近1.7萬公里，占全球的55%。時(shí)速300公里高鐵線路長(zhǎng)達(dá)9600公里，占全球60%。年運(yùn)送人次高達(dá)9.1億，占全球高鐵年運(yùn)送旅客人次的55%。那么龐大的線路，那么多動(dòng)車在線路上運(yùn)營(yíng)，那么多人乘坐，是無比寶貴的數(shù)據(jù)庫(kù)，如在隧道、在大風(fēng)沙、在東北高寒、在海南高濕環(huán)境中，都有豐富經(jīng)驗(yàn)，可以毫不夸張地說，中國(guó)高鐵是世界高鐵的博物館。這個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)還讓中國(guó)迅速地實(shí)現(xiàn)空間換時(shí)間。什么意思呢？我們可以看兩個(gè)數(shù)據(jù)。日本第一條新干線1964年開通，截至目前累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)超過70億人次，中國(guó)高鐵開通雖然只有短短的7年多時(shí)間，但是累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)已經(jīng)接近40億人次，而且現(xiàn)在還以每年10億人次的速度在增長(zhǎng)。
150年前，鐵路被清人視為破壞風(fēng)水的“奇技淫巧”。而今“國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈”展開了史無前例的跨越式發(fā)展。從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網(wǎng)構(gòu)建完畢，從“龍?zhí)枴睓C(jī)車到時(shí)速350公里的高速列車，中國(guó)鐵路發(fā)展史見證了國(guó)家的百年巨變。
交貨期的保證。中國(guó)強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國(guó)高鐵超強(qiáng)的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國(guó)能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
標(biāo)準(zhǔn)的開放性。中國(guó)高鐵符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織、國(guó)際電工委員會(huì)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容。印尼采用中國(guó)技術(shù)還意味著今后印尼的高鐵市場(chǎng)仍將是開放的。而有些國(guó)家的技術(shù)與世界其他標(biāo)準(zhǔn)不兼容，一旦采用，將造成市場(chǎng)封閉和壟斷。相反，日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，這與日本的島國(guó)心態(tài)有一定關(guān)系，搞什么東西都要搞出自己的一套。新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運(yùn)營(yíng)、舒適度都首屈一指。但在海外訂單方面不如意。法國(guó)出口西班牙、韓國(guó)、美國(guó)。而日本真正出口的現(xiàn)在只有臺(tái)灣一個(gè)。而且實(shí)際上，臺(tái)灣開始選擇的也不是日本，選擇的是西門子。
成本具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。有人會(huì)說，不就是因?yàn)槟愕娜斯べM(fèi)便宜么？這是一個(gè)誤解，人工費(fèi)占多大比例？中國(guó)高鐵性價(jià)比優(yōu)勢(shì)來自對(duì)供應(yīng)鏈的控制，來自成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。同一個(gè)產(chǎn)品，生產(chǎn)批量越大，單位成本就越低。有中國(guó)龐大的市場(chǎng)作為支撐，能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，與國(guó)外企業(yè)時(shí)有時(shí)無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本不一樣。
在創(chuàng)新方法上，鐵路部門調(diào)動(dòng)國(guó)內(nèi)外可以利用資源，在已有的技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合，著力提高國(guó)內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新能力，扶持民族工業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，構(gòu)建了產(chǎn)學(xué)研一體的技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新體系。
中國(guó)已建成著世界上規(guī)模最大的高鐵運(yùn)輸體系，產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)成本為每公里7美分，法國(guó)TGV（高速列車）的該項(xiàng)數(shù)據(jù)是27美分，西班牙高鐵的該項(xiàng)數(shù)據(jù)是25美分。
大量數(shù)據(jù)表明，高鐵沿線已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)。高速鐵路在支撐區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化資源配置和產(chǎn)業(yè)布局、構(gòu)建高效綜合運(yùn)輸體系、降低社會(huì)物流成本、促進(jìn)城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展等方面，都將發(fā)揮巨大的作用。
中國(guó)鐵路克服了各種復(fù)雜地質(zhì)、氣候難題，具備了在不同地質(zhì)條件下、不同氣候環(huán)境下建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速鐵路的經(jīng)驗(yàn)，在世界上絕無僅有。中國(guó)具有集成世界先進(jìn)高速鐵路技術(shù)的能力和經(jīng)驗(yàn)。通過自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路技術(shù)裝備的自主設(shè)計(jì)制造、系統(tǒng)集成和運(yùn)營(yíng)管理。由于優(yōu)越的質(zhì)量和低廉的價(jià)格，中國(guó)高鐵開始邁出國(guó)門走向世界。
2004年開始，中國(guó)陸續(xù)和阿爾斯通、川崎重工、西門子等高速列車制造商簽署協(xié)議，后者從技術(shù)上協(xié)助中國(guó)制造高速列車。中國(guó)高鐵從無到有，從有到優(yōu)，大有青出于藍(lán)而勝于藍(lán)的架勢(shì)。于此同時(shí)，有關(guān)中國(guó)高鐵“涉嫌抄襲、侵權(quán)”言論也在國(guó)際高鐵市場(chǎng)蔓延開來。
日本川崎重工表示，日本制造商不認(rèn)同中國(guó)高鐵宣稱創(chuàng)造了自有技術(shù)的說法。中國(guó)運(yùn)行的多數(shù)列車幾乎與專利輸出國(guó)的一模一樣，只是對(duì)車身外部圖案和內(nèi)部裝飾細(xì)微變動(dòng)，改進(jìn)了推進(jìn)系統(tǒng)以提高速度。在與中國(guó)政府部門達(dá)成的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合約中已闡明，該技術(shù)僅限于在中國(guó)使用，中國(guó)企業(yè)不能將其應(yīng)用到它們希望出口的產(chǎn)品中。一時(shí)之間，“中國(guó)高鐵技術(shù)抄襲國(guó)外技術(shù)”的說法在國(guó)內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。
2007年投入運(yùn)營(yíng)的中國(guó)臺(tái)灣高速鐵路最初是采用歐洲技術(shù)，但發(fā)生ICE（城際特快列車）脫軌事故和大地震后，在車輛和ATC等方面引進(jìn)了日本的技術(shù)，也被稱作“臺(tái)灣新干線”。同樣于2007年投入運(yùn)營(yíng)的中國(guó)大陸高鐵的部分車輛也是以日本的新干線車輛為基礎(chǔ)制造的。海外尚無整套引進(jìn)日本新干線系統(tǒng)的例子。
其實(shí)，哪有350公里的高鐵技術(shù)擁有者去剽竊時(shí)速250公里的技術(shù)？中國(guó)高鐵技術(shù)在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上有大量創(chuàng)新，是擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，不存在所謂“抄襲”。中國(guó)在引進(jìn)這些現(xiàn)有技術(shù)時(shí)，支付了大量專利費(fèi)，發(fā)達(dá)國(guó)家的創(chuàng)新也是如此。只要使用現(xiàn)有的技術(shù)時(shí)，給知識(shí)產(chǎn)權(quán)的所有人支付了費(fèi)用，合法使用，就不存在抄襲問題。
京津城際等客運(yùn)專線建成后，向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局申報(bào)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)專項(xiàng)，已批復(fù)的超過900項(xiàng)。一般說來，在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，自有技術(shù)含量15%以上的發(fā)展和創(chuàng)新，就獲得新知識(shí)產(chǎn)權(quán)。中國(guó)確實(shí)是吸收、引進(jìn)各國(guó)高鐵的先進(jìn)技術(shù)，但在這樣的一個(gè)技術(shù)平臺(tái)上建立了自己的系統(tǒng)技術(shù)集成平臺(tái)，然后在此基礎(chǔ)上去創(chuàng)新。
中國(guó)高鐵是否構(gòu)成侵權(quán)，要由司法判斷，而不是由國(guó)外公司在國(guó)際上制造輿論來判斷。如果當(dāng)初簽訂合同中有限制創(chuàng)新、妨礙技術(shù)進(jìn)步的條款存在，那么合同本身就違背反壟斷法和知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)的宗旨。日本的很多技術(shù)也是在經(jīng)歷了很長(zhǎng)一段時(shí)間的改進(jìn)、創(chuàng)新后發(fā)展而來的。如果日本企業(yè)在沒有司法判斷的前提下繼續(xù)散播“抄襲論”，會(huì)有涉及《中華人民共和國(guó)反壟斷法》中不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，損毀別人名譽(yù)的侵權(quán)行為。
說中國(guó)侵權(quán)，必須有事實(shí)根據(jù)，指出到底侵犯了對(duì)方的哪項(xiàng)專利。付不付錢并不是核定是否侵權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，但一般來說，付過錢就很少存在惡意侵權(quán)的行為。在知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域，專利也有一個(gè)范圍，如果沒經(jīng)權(quán)利人許可，進(jìn)入權(quán)利范圍，用了人家的技術(shù)，也算侵權(quán)。但是具體情況具體分析，到底侵了什么權(quán)，需要日本公司提起訴訟。
中國(guó)高鐵是否侵犯了日本公司的權(quán)利，這要看雙方的合同是怎么約定的，約定了日本公司有什么樣的權(quán)利？雙方在合同中是否約定了后續(xù)改進(jìn)技術(shù)的權(quán)利歸屬問題，即對(duì)于在合同履行中改進(jìn)的技術(shù)成果的權(quán)利歸屬是歸改進(jìn)方、歸日本公司、還是歸雙方共有？如果有約定，就要按照約定辦；如果違反了約定，才可能構(gòu)成違約或者侵權(quán)。日本公司的負(fù)責(zé)人在沒有事實(shí)證據(jù)的情況下，在公開場(chǎng)合指責(zé)中國(guó)高鐵侵權(quán)，這是對(duì)中國(guó)高鐵企業(yè)甚至中國(guó)形象的一種損毀。這種作法本身是不恰當(dāng)?shù)?，其?shí)也是對(duì)中國(guó)同行的一種侵權(quán)行為，一種不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為。從目前的形勢(shì)看，日本企業(yè)在中國(guó)國(guó)內(nèi)起訴高鐵侵權(quán)的可能性很小，但不排除他們會(huì)到中國(guó)高鐵“走出去”的國(guó)家提起訴訟。
德國(guó)人注意到了，中國(guó)在借鑒ICE列車的技術(shù)后，又進(jìn)行了大量研發(fā)。顯然，這樣做并不違法。西門子曾在中國(guó)第一條高鐵線北京到天津的線路中取得較大收益。但今天，亞洲人已從西方人身上學(xué)會(huì)怎么建造高鐵，現(xiàn)在還可以自主研發(fā)。
2015年5月，德國(guó)鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將在北京設(shè)立采購(gòu)辦公室，加強(qiáng)與中國(guó)南車和北車的合作。今后3到5年內(nèi)，中國(guó)將在德國(guó)鐵路機(jī)車及零部件采購(gòu)領(lǐng)域占有重要地位。哈納加特表示，中國(guó)政府大力推動(dòng)鐵路工業(yè)出口，在高鐵列車出口方面可以提供貸款支持，而且產(chǎn)品質(zhì)量今非昔比。預(yù)計(jì)中國(guó)鐵路將很快獲得德國(guó)鐵路部門的進(jìn)口許可。報(bào)道指出，南車和北車的合并將使中國(guó)高鐵供應(yīng)商具備在西方工業(yè)國(guó)家中標(biāo)的實(shí)力，其產(chǎn)能將滿足全球機(jī)車市場(chǎng)一半的需求。德鐵傳統(tǒng)供應(yīng)商西門子公司已表示將積極應(yīng)對(duì)新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
中國(guó)高端裝備的制造實(shí)力被很多國(guó)人小看了，不少人嘲笑“中國(guó)制造”，夸大中國(guó)與世界的差距。中國(guó)當(dāng)然還沒做到在任何領(lǐng)域都占據(jù)世界領(lǐng)先定位，但即使是世界上綜合實(shí)力最強(qiáng)大的國(guó)家，也做不到。
2015年，德國(guó)鐵路部門從中國(guó)買了部分列車。這消息令中國(guó)媒體頗感意外。要知道，鐵道部引進(jìn)西門子動(dòng)車組列車不過是10年前的事。通過“技術(shù)換市場(chǎng)”，中國(guó)高鐵技術(shù)取得跨越式發(fā)展，甚至有搶占德國(guó)本土市場(chǎng)之勢(shì)。同年德國(guó)鐵路公司將在北京設(shè)立采購(gòu)辦公室，今后3到5年內(nèi)，中國(guó)將在德國(guó)鐵路的機(jī)車及零部件采購(gòu)領(lǐng)域占有重要地位。
輿論把德國(guó)準(zhǔn)備采購(gòu)中國(guó)高鐵列車這一新聞，當(dāng)做曾經(jīng)的“老師”對(duì)學(xué)生的一種認(rèn)可。的確，中國(guó)高鐵今天所取得的成就，是站在了德國(guó)的肩膀上。在京滬高鐵機(jī)車籌備期，中國(guó)工藝造不出時(shí)速350公里的輪軌機(jī)車。為解決這個(gè)問題，2007年鐵道部花500億人民幣購(gòu)進(jìn)500輛德國(guó)機(jī)車。德國(guó)人非常守信用，把整個(gè)工藝設(shè)計(jì)、加工設(shè)計(jì)，包括12臺(tái)散件和組裝工藝全部交給中國(guó)。后來我們就在德國(guó)機(jī)車的基礎(chǔ)上，用學(xué)習(xí)帶創(chuàng)新，加入了很多自己的改進(jìn)，以不到5年時(shí)間做出了中國(guó)特色的“和諧號(hào)”。我們可以肯定的說，“和諧號(hào)”從標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)到設(shè)備全部是中國(guó)人自己的，沒有用任何的國(guó)外專利。
中國(guó)高鐵的輪軌技術(shù)過硬，如重慶到蘭州，線路長(zhǎng)度800公里，600公里隧道。這么長(zhǎng)距離的無縫線路，在施工過程中克服了100攝氏度左右的溫差等許多困難。中國(guó)南方地區(qū)軟基下沉量厲害，類似的情況，國(guó)外高鐵修好后要等幾年，路基穩(wěn)定后形成高速。而在中國(guó)，采用以橋代路的技術(shù)解決軟基問題，軟基不行了就調(diào)整支座，現(xiàn)在中國(guó)的高鐵線路下沉量完全穩(wěn)定。橋可以節(jié)約土地，還不影響交通。
中國(guó)龐大的市場(chǎng)需求是高鐵一大支柱，在國(guó)際市場(chǎng)上與中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)的日本，現(xiàn)在實(shí)際基礎(chǔ)力量很弱。高鐵沒地方用，新干線200公里線路，連線路標(biāo)準(zhǔn)都做不出。工人和技術(shù)干部流失嚴(yán)重，有技術(shù)干部主動(dòng)找到中國(guó)鐵路部門，說人死了不能把技術(shù)帶走，希望有生之年與我們做技術(shù)交流。在市場(chǎng)需求有限方面，德國(guó)也有類似情況。
但以高鐵為代表的“中國(guó)制造”還沒有到可以沾沾自喜的地步，在工藝水平上，德國(guó)制造依然是值得中國(guó)人尊敬的老師。比如在機(jī)車制造方面，德國(guó)可以做得很漂亮，精度也高。而中國(guó)只是造價(jià)低、可用而已。要克服這一缺點(diǎn)，讓中國(guó)由制造大國(guó)走向制造強(qiáng)國(guó)，一要靠動(dòng)手能力強(qiáng)的技師，二要靠小而精的配件制造。現(xiàn)在整個(gè)技術(shù)系統(tǒng)沒有形成一個(gè)梯隊(duì)，師傅帶徒弟的風(fēng)氣垮掉了。應(yīng)恢復(fù)8級(jí)工制，重視職業(yè)技術(shù)教育。同時(shí)鼓勵(lì)企業(yè)別一哄而上搞組裝，一心一意把小而精的配件做好。
知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略是超前部署的戰(zhàn)略，高鐵技術(shù)的擁有者在很早以前就開始針對(duì)中國(guó)部署專利，特別是那些中國(guó)有可能輸出高鐵技術(shù)的國(guó)家。中國(guó)企業(yè)要意識(shí)到，從申請(qǐng)專利到授權(quán)到應(yīng)用需要很長(zhǎng)時(shí)間，應(yīng)當(dāng)盡早將高鐵中的改進(jìn)技術(shù)盡早在援建國(guó)申請(qǐng)專利。如果中國(guó)加入國(guó)際高鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，勢(shì)必會(huì)引來已有高鐵巨頭的牽制。對(duì)于大多數(shù)中國(guó)企業(yè)來說，境外訴訟無疑增加了成本和了解當(dāng)?shù)卣Z(yǔ)言、制度的難度。
中國(guó)對(duì)研發(fā)的技術(shù)成果總愛說是在引進(jìn)、吸收、消化他人技術(shù)的基礎(chǔ)上做出的。有人覺得吸收就是侵權(quán)。實(shí)際上，中國(guó)許多創(chuàng)新成果是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上作出大量改進(jìn)，甚至有根本改進(jìn)。任何一個(gè)新技術(shù)成果都不是天生的，都是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上的創(chuàng)新、改進(jìn)，只不過中國(guó)人實(shí)事求是地講出這個(gè)事實(shí)而已。中國(guó)高鐵雖然起步晚，但技術(shù)上進(jìn)步很快。中國(guó)高鐵不僅國(guó)內(nèi)市場(chǎng)很大，而且四萬億投資計(jì)劃中有近一半用在鐵路建設(shè)上，絕大部分投資于高速鐵路。那些已與中國(guó)合作的國(guó)際高鐵廠商每年都要拿到大筆的技術(shù)許可及咨詢費(fèi)。
2014年，在高鐵齒輪箱供應(yīng)領(lǐng)域的老牌資深勁旅德國(guó)福伊特公司，供應(yīng)中國(guó)高鐵車輛的零配件屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問題，該公司的上海工廠也面臨暫時(shí)停產(chǎn)整頓的尷尬。由于福伊特供應(yīng)中國(guó)高鐵動(dòng)車組車輛的齒輪箱，連續(xù)出現(xiàn)裂紋、熱軸故障等多起問題，中國(guó)鐵路總公司已經(jīng)要求車輛生產(chǎn)商暫停使用福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，而福伊特在上海生產(chǎn)高鐵用齒輪箱的工廠，也被要求暫時(shí)停產(chǎn)整頓。
齒輪箱是高速列車動(dòng)力傳動(dòng)的關(guān)鍵設(shè)備，是高速動(dòng)車組的十大配套技術(shù)之一，也是動(dòng)車組傳動(dòng)系統(tǒng)中最重要的傳動(dòng)環(huán)節(jié)之一，對(duì)精度和可靠性的要求高，設(shè)計(jì)制造難度大，與行車安全有很大關(guān)系。
此前，中國(guó)的高鐵齒輪箱供應(yīng)主要被國(guó)外制造商壟斷，其中，德國(guó)福伊特就是高鐵齒輪箱領(lǐng)域老牌資深的供應(yīng)商，有40多年的鐵路齒輪箱生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，并且也向歐洲高鐵ICE供貨。不過，這一來自“德國(guó)制造”的知名供應(yīng)商，卻在供應(yīng)中國(guó)高鐵車輛齒輪箱的過程中，遇到了一系列麻煩。自2012年6月27日以來，運(yùn)行在武廣、京滬、哈大等高速客運(yùn)專線的CRH380B\BL\CL動(dòng)車組福伊特齒輪箱，就累計(jì)發(fā)生箱體裂紋故障45起。為解決這一問題，今年年初開始，中國(guó)北車方面根據(jù)“中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輛動(dòng)車函[2013]495號(hào)”文件的要求，在CRH380B（L）出廠動(dòng)車組安裝了100多套福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱。
不過，剛剛安裝上的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，在六七月份又接連出現(xiàn)問題。根據(jù)記者獲得的一份來自中國(guó)鐵路總公司的每周安全情況分析報(bào)告，2014年6月21日，廣鐵集團(tuán)配屬的CRH380B-6435L車組，就在執(zhí)行西安北-廣州南運(yùn)輸時(shí)， 06車報(bào)齒輪軸承達(dá)到過熱限制。通過入庫(kù)進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，CRH380B-6435L車組更換的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，均存在輸出端車輪側(cè)圓錐滾子軸承、迷宮環(huán)、防水擋圈、迷宮蓋磨損現(xiàn)象。而在此之前，福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱已經(jīng)累計(jì)發(fā)生過熱軸故障7起。
7月7日，哈爾濱局哈大高鐵G49次動(dòng)車組（CRH380B-6326號(hào)）的齒輪箱，再次出現(xiàn)溫度過高問題，為確保動(dòng)車組運(yùn)行安全，G49次哈爾濱西站終到后更換熱備動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)后續(xù)交路。這一動(dòng)車組，也是剛剛在6月21日才將全列16個(gè)齒輪箱更換為新結(jié)構(gòu)福伊特齒輪箱。
7月13日，沈陽(yáng)局哈大高鐵G325次動(dòng)車組（CRH380B-6326），再次發(fā)生動(dòng)車組新結(jié)構(gòu)齒輪箱軸承發(fā)熱問題。通過對(duì)故障齒輪箱分解發(fā)現(xiàn)，車輪側(cè)齒輪箱軸承保持架已經(jīng)熱熔破碎，軸承滾子絕大部分熱熔變形，并散落在大齒輪箱箱體內(nèi)，大部分滾子及保持架已脫離內(nèi)圈，脫至齒輪箱內(nèi)部，在列車高速運(yùn)行時(shí)與大、小齒輪刮碰后破碎。
高鐵技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜艺f，老齒輪箱出現(xiàn)的裂紋等問題，與中國(guó)高鐵線路特殊地理狀況有關(guān)，與歐洲平原相比，武廣線隧道多，如果風(fēng)洞效應(yīng)沒有考慮到，運(yùn)行后就可能出現(xiàn)裂紋問題。福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱也考慮了加大強(qiáng)度，但新的問題又產(chǎn)生，造成齒輪箱溫度升高的原因，可能與齒輪箱箱體內(nèi)部結(jié)構(gòu)在集油及回油方面設(shè)置不合理，集油槽收集到的參與軸承潤(rùn)滑的油量不足，造成輸出端軸承的潤(rùn)滑效果不良有關(guān)。齒輪箱軸承過熱到一定程度，最壞的結(jié)果是軸承失效，但由于車軸軸溫過熱時(shí)，溫度傳感器報(bào)警裝置會(huì)自動(dòng)令高鐵停車，因此沒有發(fā)生什么災(zāi)難性的后果，不過，不管是停車還是換車，都影響高鐵的正常運(yùn)行效率。
由于福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱發(fā)生了一系列故障，廣州局6435車組和濟(jì)南局6231車組一度停止上線，沈陽(yáng)局6268、6263車組被要求換回原結(jié)構(gòu)齒輪箱，哈爾濱局6300、6326、6328車組，路局盡量減少上線頻次。中國(guó)北車進(jìn)行的福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱更換工作也被中國(guó)鐵路總公司要求暫停，鐵總要求北車對(duì)已經(jīng)裝車的福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱更換，并要求已裝福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱的即將交付的動(dòng)車組暫停出廠。此外，福伊特在上海生產(chǎn)高鐵齒輪箱的工廠，也被要求暫時(shí)停產(chǎn)整頓。
“鐵總對(duì)福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱出現(xiàn)問題的相關(guān)處罰嚴(yán)厲。”高鐵車輛制造商內(nèi)部人士坦陳，叫停福伊特的供應(yīng)將對(duì)車輛制造、運(yùn)行產(chǎn)生一系列影響，如車輛制造商可能會(huì)遇到無合適零配件及時(shí)替換的尷尬，進(jìn)而影響車輛交付進(jìn)度?！拔覀円岩蟾Ｒ撂厝齻€(gè)月內(nèi)解決新結(jié)構(gòu)齒輪箱的問題，并暫停更換新結(jié)構(gòu)齒輪箱。對(duì)仍在使用老齒輪箱的動(dòng)車組，也提高了檢修時(shí)的探傷強(qiáng)度等級(jí)。”中國(guó)北車管理層的人說。
為了分散風(fēng)險(xiǎn)，公司計(jì)劃增加另一家德國(guó)齒輪箱生產(chǎn)商采埃弗。不過，要供應(yīng)高鐵用齒輪箱，需要跑完30萬公里運(yùn)行實(shí)驗(yàn)后得到鐵總認(rèn)可，實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)也還需要時(shí)間。不管是弗蘭德還是采埃弗，相比之下總體設(shè)計(jì)水平和技術(shù)成熟度最好的還是福伊特，而北車采購(gòu)的弗蘭德齒輪箱價(jià)格，還比福伊特高出50%以上。
值得注意的是，國(guó)內(nèi)的高鐵車輛制造商在加快自行研制齒輪箱。中國(guó)南車戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所有限公司自主研制的中國(guó)首套時(shí)速380公里動(dòng)車組列車齒輪箱驅(qū)動(dòng)裝置，通過了30萬公里運(yùn)營(yíng)考核，未來中國(guó)南車的高鐵用齒輪箱有望由國(guó)產(chǎn)替代。齒輪箱驅(qū)動(dòng)裝置是高速列車動(dòng)力傳動(dòng)的關(guān)鍵設(shè)備，精度要求高。國(guó)產(chǎn)化高鐵列車齒輪箱驅(qū)動(dòng)裝置的成功研制，填補(bǔ)了中國(guó)在高鐵列車齒輪箱領(lǐng)域的空白。
德國(guó)國(guó)有運(yùn)輸公司總部位于柏林，是僅次于德國(guó)郵政的世界第二大運(yùn)輸企業(yè)，也是歐洲最大的鐵路運(yùn)營(yíng)商及鐵路基建商。2015年5月，德鐵董事漢納加特來華，為了與中國(guó)的列車供應(yīng)商建立聯(lián)系，擴(kuò)大供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，拜訪了南車、北車、華為和太原重工。漢納加特透露，德國(guó)鐵路公司將在北京成立采購(gòu)辦公室，南車和北車將是其重要合作伙伴：“我們估計(jì)，未來這家中國(guó)企業(yè)將占據(jù)世界市場(chǎng)的半壁江山?！?/FONT>
德國(guó)鐵路公司的主要產(chǎn)品供應(yīng)商是西門子公司。德國(guó)政治評(píng)論員弗蘭克·澤林說，進(jìn)口中國(guó)列車及配件無疑是給西門子的“一記耳光”?！笆虑榈降走€是發(fā)生了，只不過，比我想象的早得多：德國(guó)鐵路公司已不可能再只購(gòu)買德國(guó)的或其他西方國(guó)家的列車了。”盡管德鐵將先在中國(guó)購(gòu)買地區(qū)列車和機(jī)車，而不是高速列車，但“一旦德鐵與中國(guó)人之間的這一起始生意做得順利，中方產(chǎn)品的價(jià)格和質(zhì)量也讓人滿意，則距購(gòu)買高鐵不過是咫尺之遙”。
在高鐵領(lǐng)域，中國(guó)被視為后起之秀。德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工等巨頭早已縱橫國(guó)際市場(chǎng)多年，中國(guó)發(fā)展高鐵時(shí)從這些企業(yè)引進(jìn)了一些技術(shù)。在此次德鐵的采購(gòu)計(jì)劃中，中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)者不僅有西門子，還有日本的日立。
德鐵計(jì)劃從中國(guó)購(gòu)買列車的消息傳出后，在德國(guó)引發(fā)不小的轟動(dòng)，德國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，且是高鐵領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，為什么要從中國(guó)進(jìn)口？曾經(jīng)的老師，緣何會(huì)將目光投向“學(xué)生”？
德國(guó)發(fā)言人萊曼認(rèn)為，無論是在技術(shù)、質(zhì)量還是價(jià)格上，中國(guó)列車都具有優(yōu)勢(shì)?！白鳛橐粋€(gè)國(guó)際集團(tuán)，德鐵一直在全世界尋求科技、質(zhì)量和價(jià)格都符合德鐵要求的創(chuàng)新供應(yīng)商，這也是我們?nèi)ブ袊?guó)尋求供應(yīng)商的原因?！彼f。德國(guó)N-TV電視臺(tái)評(píng)論：“德鐵公司并不是給德國(guó)鐵路供應(yīng)商提供幫助的福利協(xié)會(huì)，成本控制是首要任務(wù)。每年，德鐵在列車和零部件的花銷在18億歐元左右，主要從歐洲采購(gòu)產(chǎn)品。而今該集團(tuán)要壓縮開支，因此選擇與中國(guó)合作，這是企業(yè)的自由?！?/FONT>
性價(jià)比高是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。以高鐵為例，綜合土建和車輛兩個(gè)方面成本，中國(guó)高鐵造價(jià)只有國(guó)外造價(jià)的1/3-1/2，一般是1.5億元/公里。而韓國(guó)的高鐵造價(jià)為2.5億元/公里，德國(guó)約合3億元/公里。
中國(guó)高鐵在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力不但是性價(jià)比，更是交貨能力的比拼。在產(chǎn)品能力背后，中國(guó)企業(yè)的交貨期和服務(wù)，是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比不了的。以前說中國(guó)的產(chǎn)品價(jià)格低一點(diǎn)，其實(shí)現(xiàn)在中國(guó)人做的是高端軌道產(chǎn)品，我們的價(jià)格在不同的市場(chǎng)有差異。比如在歐洲市場(chǎng)價(jià)格就沒有什么差異，甚至和對(duì)手一樣的情況下，有時(shí)候價(jià)格還要比他高。但由于在交貨期和服務(wù)上面我們擁有更強(qiáng)的實(shí)力，所以會(huì)贏。
而正是在這一點(diǎn)上，西門子近年來出了紕漏。2008年，德鐵向西門子訂了16列動(dòng)車組，要求2011年交貨。但西門子準(zhǔn)備交付的列車卻在測(cè)試過程中出現(xiàn)軟件故障，沒法按時(shí)交付，項(xiàng)目因此被推遲兩年。由于缺少列車儲(chǔ)備，無法更替需要修理的列車，德國(guó)短途和長(zhǎng)途鐵路線的晚點(diǎn)情況開始增加，還有車次被取消?！啊聡?guó)制造’的標(biāo)簽并不會(huì)把質(zhì)量差的產(chǎn)品變好?！钡聡?guó)媒體曾對(duì)此評(píng)論道。
截止到2010年5月，全球運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程長(zhǎng)達(dá)13414公里，這些線路分布在14個(gè)國(guó)家和地區(qū)。發(fā)展高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年底，中國(guó)已建成投入運(yùn)營(yíng)的高鐵總里程9356公里，世界第一，成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。
2011年7月23日晚，北京開往福州站的D301次動(dòng)車組列車運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動(dòng)車組列車發(fā)生追尾事故，后車4節(jié)車廂從高架橋上墜下。事故造成40人（3名外籍人士）死亡，約200人受傷。D301次列車司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡，胸口被車閘刺穿，可推論司機(jī)看到前面的列車時(shí)做過剎車處理，但來不及了。溫家寶總理實(shí)地察看事故現(xiàn)場(chǎng)并召開中外記者會(huì)。12月28日，國(guó)務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，認(rèn)定為一起設(shè)計(jì)缺陷、把關(guān)不嚴(yán)、應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故，鐵道部原部長(zhǎng)劉志軍、原鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)、副總工程師張曙光被張曙光負(fù)主要責(zé)任。
2014年10月，時(shí)速超200公里的東海道新干線“夢(mèng)之特快線“迎來50年慶，在JR新大阪車站舉行紀(jì)念出發(fā)儀式。約有56億人乘過此列車，該條新干線至今為止，行駛路線可以繞地球5萬周約20億公里，近半世紀(jì)以來創(chuàng)下了零事故、零傷亡的最高記錄。與新干線相比，中國(guó)高鐵剛亮相不久就捅了這么大的婁子，丟人現(xiàn)眼到家了。中國(guó)官方習(xí)慣解釋說交學(xué)費(fèi)。如果擱在過去，群眾不會(huì)原諒這種瞎應(yīng)付的說法，而在高鐵7.23大事故后，群眾并沒有說什么。人們似乎認(rèn)定了，國(guó)土廣袤的中國(guó)既然已行駛在高鐵上，就沒有退路，只有悶頭走下去！
2013年12月28日是中國(guó)鐵路發(fā)展史上特別的日子。這天，廈深鐵路、西寶高鐵、柳南客專、西平鐵路、衡柳鐵路、渝利鐵路、廣西沿海鐵路等多條鐵路同時(shí)開通運(yùn)營(yíng)。中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程突破10萬公里，時(shí)速120公里及以上線路超過4萬公里，其中時(shí)速160公里線路超過2萬公里；高速鐵路突破1萬公里，在建規(guī)模1.2萬公里，中國(guó)成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家；10萬公里鐵路中，復(fù)線和電氣化里程分別達(dá)到4.6萬公里和5.4萬公里；西部鐵路由昔日的不足千公里躍進(jìn)到3.8萬公里，在整個(gè)路網(wǎng)中的比重上升到36.9%。
中國(guó)鐵路線路長(zhǎng)度突破10萬公里大關(guān)。數(shù)字振奮人心。但按照業(yè)內(nèi)人士的說法，這個(gè)里程僅相當(dāng)于美國(guó)1870年和蘇聯(lián)在第二次世界大戰(zhàn)前的水平。如果拼通車?yán)锍?，中?guó)拼不過美國(guó)與俄羅斯。當(dāng)下中國(guó)聊以自慰的只有高鐵。據(jù)調(diào)整后的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)》，2015年中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬公里；2020年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)基本覆蓋各省省會(huì)及50萬以上人口城市。也就是說，中國(guó)鐵路要“走出去”，看家利器只有高鐵。
連載(二十七)：副董事長(zhǎng)吳總所著《陌生的老路》
第六章 2節(jié)
2017年 9月 14 日 第 309- 3 29 頁(yè)
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