連載(三十)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第六章 5節(jié)
2017年 9月 27 日 第369 - 376頁
5、從美國西部快線到其他項(xiàng)目
很長時(shí)間以來，鐵路與美國人的生活相伴相隨，好萊塢拍攝的牛仔槍戰(zhàn)片中，背景地點(diǎn)多在鐵路或鐵路沿線，火爆的打斗地點(diǎn)常在車頭或車廂里，要不就騎馬狂追火車。在這些影片中，拍攝者復(fù)原了歷史，施工隊(duì)伍中總是晃動(dòng)著華人的身影，他們都拖著一根辮子。這些華人是從廣東招募的華工，他們中的很多人成為美國第一代中國移民。
美國輿論習(xí)慣于把美國那條橫貫東西的大鐵路稱為19世紀(jì)人類文明的一座豐碑。這個(gè)評(píng)價(jià)并不為過。過去，美國東部和西部居民相距遙遠(yuǎn)，老死不相往來，有了鐵路，從紐約到舊金山，從6個(gè)月縮短為7天，直到那時(shí)，美國才變成真正完整的國家。東西方聯(lián)系驟然緊密，美國經(jīng)濟(jì)由此進(jìn)入狂飆時(shí)期。鐵路拉動(dòng)美國飛奔，成為聯(lián)結(jié)太平洋和大西洋的經(jīng)濟(jì)大國。從一定意義上說，正是這條鐵路成就了后來的美國。
當(dāng)年，在薩克拉門托舉行的太平洋大鐵路竣工的慶?；顒?dòng)中，舉辦方?jīng)]有邀請華工代表參加。在慶祝酒會(huì)上，舊金山的貝內(nèi)特法官把參加建設(shè)的民族排隊(duì)：“在加州人民的血管中，流著四個(gè)當(dāng)代最偉大民族的血液，有法國人敢打敢沖的勇猛勁頭，有德國人的哲學(xué)頭腦和堅(jiān)定精神，有英格蘭人的不屈不撓的毅力，有愛爾蘭人不知憂愁的火暴脾氣。他們各自做出一份恰如其分的貢獻(xiàn)。一個(gè)來源于這些民族并將其最優(yōu)秀的品質(zhì)聚集在它自己的生活中的民族，是能夠取得任何成就的?！?/FONT>
后人無法復(fù)原大鐵路施工組織者克勞克那時(shí)的表情，僅知的是他那時(shí)有些尷尬，補(bǔ)充說：“我提請各位注意，這條鐵路能及時(shí)完成，在很大程度上要?dú)w功于貧窮而受鄙視的中國勞動(dòng)階級(jí)——?dú)w功于他們所表現(xiàn)出來的忠誠和勤勞?！边@是美國移民史上著名的“一句話歷史”。這句話的背后是至少14000名鐵路華工歷時(shí)4年艱苦卓絕的工作。
中央太平洋鐵路是世界上隧道最多的鐵路之一。地勢極其復(fù)雜，每隔161公里就要制服一座2000米的山；冬夏兩季溫差大，冬天常有暴風(fēng)雪襲擊。在修建內(nèi)華達(dá)塞拉山嶺一段鐵路時(shí)，要在兩座大山的懸崖陡壁之間，運(yùn)來大量泥土填平山谷，要開鑿數(shù)百米隧道穿過高山，這些最艱巨的關(guān)鍵性工程都是華工用最簡陋工具完成的。
對華工在筑路工程中的杰出表現(xiàn)，克勞克在美國國會(huì)調(diào)查委員會(huì)的證詞中說：“中國在內(nèi)華達(dá)塞拉嶺頂峰底下的隧道工程考驗(yàn)了中國工人的能力。這是一條必須從最堅(jiān)硬、最頑固的花崗巖中開鑿出來的長隧道。中國必須在巖石深處施工。中國決定在山腳下從兩面相對掘進(jìn)，打通整個(gè)隧道。公司非常著急想把它打通。它是全部工程中必須盡早突破的一個(gè)難關(guān)，處在穿越整個(gè)山脈的關(guān)鍵位置。公司起初敦促我想辦法雇最好的柯尼斯礦工，把他們投入隧道工程，以便早日完工。我照辦了。中國到弗吉尼亞城雇到柯尼斯礦區(qū)內(nèi)一些好手，并且額外加工資。中國把他們放在隧道工程的一端施工，而把中國人放在另一端，工程從兩端相對向前推進(jìn)。中國每一個(gè)星期天早晨去考察、測量工程進(jìn)度。每一次中國佬們幾乎毫無例外地比柯尼斯礦工挖得多、挖得快?！薄八羞@些偉績都是在機(jī)械化時(shí)代到來之前完成的。這是用鎬、同鍬、同鐵錘和鐵釬完成的，是靠肩挑土筐、單套馬車?yán)镣瓿傻?。”在塞拉嶺開鑿隧道等高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)的過程中，工地帳篷經(jīng)常被雪崩沖入峽谷?！霸谛拗?00英里的塞拉山脈地段的鐵路時(shí)，華工死亡率高達(dá)10％以上?！?/FONT>
中央太平洋鐵路公司為第一個(gè)大規(guī)模雇用華工的企業(yè)。從1865年到1869年，約有14000多名華工參加筑路工程，占工人總數(shù)的90%。1868年，工程延伸到內(nèi)華達(dá)山險(xiǎn)峻地段，約有1000名華工死在崇山峻嶺。一百年后，當(dāng)?shù)厝藦纳衬型诔?000具華工尸骨?！懊扛砟鞠旅娑加幸痪呷A工的尸骨”，這話絕非虛詞。
中國是有三千年多歷史的古國，而美國出現(xiàn)在地球上不過二百多年。但在修鐵路這件事上，中國是美國的小字輩兒。1949年新中國成立那會(huì)兒，中國能通車的鐵路只有1萬公里出頭。從0公里到1萬公里，中國用了68年，而從1萬公里到10萬公里，則用了64年。
相比之下，美國從1828年開始修筑第一條鐵路，到1870年僅42年，全國鐵路就達(dá)到10萬公里。從1880年至1890年的10余年，美國建筑了10萬公里的鐵路。到1916年，美國鐵路的營業(yè)里程達(dá)到歷史的最高峰，達(dá)到驚人的40.9萬公里，也就是繞赤道近10圈兒。隨后，高速公路與航空大力發(fā)展，鐵路成為美國的“夕陽產(chǎn)業(yè)”，經(jīng)過一系列的拆除、重整，美國現(xiàn)在約有28萬公里鐵路。
歷史不會(huì)重演。而在時(shí)下，又有中國人醞釀去美國修鐵路了。如果他們可以成行，就不是以華工或“苦力”的身份了，中國這個(gè)后起的鐵路大國要讓美國人“開洋葷”，讓美國人見識(shí)一下高鐵。
美國唯一的準(zhǔn)高速鐵路，也是美國人流最多的鐵路：從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量為354萬人次，票務(wù)收入5.85億美元，其中75%的收入被用于電力和人員工資等等運(yùn)營開支，剩下的1.5億不足以滿足維修和更新現(xiàn)有鐵軌的支出。還本付息更是美鐵不敢想的事。阿塞拉快車是美鐵少數(shù)幾條票務(wù)收入可以滿足日常運(yùn)營開支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬人次，票務(wù)收入6億美元卻還不能應(yīng)付運(yùn)營開支。
美國西部快線高鐵項(xiàng)目。建合資公司 項(xiàng)目初始投資1億美元。此次亮相的三個(gè)合作項(xiàng)目中，美國西部快線高速鐵路項(xiàng)目無疑是一大亮點(diǎn)。盡管此前雙方就透露出合作意向，但具體進(jìn)展一直未曾披露。該項(xiàng)目是響應(yīng)兩國元首開展中美經(jīng)貿(mào)務(wù)實(shí)合作的共識(shí)，由中國鐵路總公司牽頭的中方聯(lián)合體與美國西部快線公司合資建設(shè)美國西部快線高鐵。項(xiàng)目已談判多年，得到很多政治家、政府官員和企業(yè)家的關(guān)心和支持。6家中國企業(yè)組成的中方聯(lián)合體在美國注冊成立了中國鐵路國際（美國）有限公司，與美國西部快線公司就組建合資公司在美國拉斯韋加斯簽署協(xié)議。該項(xiàng)目是中國在美國首個(gè)系統(tǒng)性合作的高鐵項(xiàng)目，是中美經(jīng)貿(mào)合作的重大基建項(xiàng)目之一，對中國鐵路“走出去”具有特殊意義。
據(jù)介紹，美國西部快線高速鐵路全長370公里，將內(nèi)華達(dá)州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。來自美國西部快線公司的消息說，該項(xiàng)目初始投資1億美元，目前雙方已經(jīng)緊鑼密鼓開展包括確定融資計(jì)劃在內(nèi)的相關(guān)工作，預(yù)計(jì)工程于2016年9月底開工建設(shè)。
2015年11月，美國內(nèi)華達(dá)州的5位高鐵委員會(huì)成員經(jīng)過討論，決定批準(zhǔn)中美合資公司西部快線（XpressWest）建造由拉斯維加斯到南加州的高鐵，一個(gè)主要原因是合資方的中國鐵路集團(tuán)答應(yīng)注資一億美元啟動(dòng)資金，并有建造和運(yùn)行高鐵的經(jīng)驗(yàn)，這一決定讓這個(gè)30多年來反復(fù)擱置、幾近瀕死的項(xiàng)目重新現(xiàn)出了一縷生機(jī)。
從拉斯維加斯到南加州建設(shè)西部高鐵的方案拿起又放下，前后議了有30年了。這個(gè)方案在上世紀(jì)80年代中被提出，一度甚至預(yù)計(jì)能在2000年開始運(yùn)行。西部快線公司前身是沙漠快線，花了很多錢宣傳游說這個(gè)項(xiàng)目。但是，因運(yùn)行收益的前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
沙漠快線是一家私人公司，母公司是拉斯維加斯一家中等規(guī)模的建筑公司，由Marnell姓父子控股，公司的資質(zhì)只在建筑酒店上，很多人認(rèn)為這個(gè)公司并不具備建設(shè)和運(yùn)營高鐵的經(jīng)驗(yàn)，因此即使沙漠快線公司動(dòng)工也宣布了好幾次了，一直卻都停留在紙上談兵的階段。事情的轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2015年9月，中國鐵路國際公司宣布與沙漠快線公司合資組成美國西部快線公司，除帶來建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)之外中鐵還答應(yīng)注資?？恐需F上位，沙漠快線公司30年的努力終于贏得了一線曙光。
是不是因此就可以說美國西部高鐵起死回生了？為時(shí)尚早，主要原因是整個(gè)項(xiàng)目預(yù)計(jì)成本127億美元，耗時(shí)5年，西部快線公司稱資金將全部私募，美國政府不提供任何資助。該公司曾試圖從奧巴馬給聯(lián)邦鐵路局開發(fā)高鐵的特別項(xiàng)目中申請49億美元的貸款，但由于共和黨議員的強(qiáng)烈反對，聯(lián)邦政府永久擱置了這項(xiàng)貸款的審批。
西部高鐵項(xiàng)目的第二階段由勝利谷延伸到帕姆黛爾后，聯(lián)入地鐵網(wǎng)絡(luò)直達(dá)洛杉磯，這段有挑戰(zhàn)性，鐵路設(shè)計(jì)要穿過多條現(xiàn)有的高速公路，還要搬遷征地建停車場，了解美國完善法律體系的人很容易設(shè)想，這不僅要花巨資，而且弄不好就會(huì)拖上十年、幾十年的時(shí)間。
西部高鐵是奧巴馬總統(tǒng)積極推進(jìn)的項(xiàng)目。沙漠快線公司的主要持股父子兩人是民主黨的主要捐款人，這幾年共給民主黨議員捐出近30萬，包裝和游說西部高鐵花了不止3千萬美元，早已是共和黨的眼中釘，封殺其聯(lián)邦貸款就是有力佐證。隨著項(xiàng)目的展開，共和黨很難不祭出更多的阻止手段，尤其這是與中方的合資公司，在共和黨中對待中國問題上的鷹派居多，所以前景難測。
目前世界上還沒有一家高鐵公司不是靠政府補(bǔ)貼才能夠運(yùn)行的，而這個(gè)項(xiàng)目州政府已經(jīng)明確表示不會(huì)補(bǔ)貼。西部高鐵盈利的思想是建立在熱愛私家車的加州人只開車到火車站，然后登上火車去拉斯維加斯，下火車再乘其他交通工具去酒店，玩后原路返回。這個(gè)思路的問題在于，美國人放棄汽車文化很難，丹佛大學(xué)國際交通研究所說，“開車去火車站換火車下車再換出租車的設(shè)想太搞笑了，美國人要是開車的話，就會(huì)直接開到要去的地方”。不堵車時(shí)，從洛杉磯到拉斯維加斯開車要4個(gè)小時(shí)，高鐵預(yù)計(jì)到拉斯維加斯不到2小時(shí)，但需要從家里到洛杉磯火車站、停車、上火車、下火車、找交通工具到酒店等，很難說省時(shí)間，還不說各種麻煩。西部快線公司預(yù)計(jì)高鐵的往返車票100美元或以下，再加上下火車前后的交通工具耗資和坐飛機(jī)差不多，而從洛杉磯到拉斯維加斯的往返機(jī)票只要100美元。若以現(xiàn)在的油價(jià)看開車到拉斯維加斯就更便宜，若是一家人到拉斯維加斯度假的話開車的經(jīng)濟(jì)程度將更有優(yōu)勢，再加上到了拉斯維基斯后不再需要租車了，高鐵想和經(jīng)濟(jì)方便的私家車競爭的話，顯然要祭出新招奇招才行。
西部高鐵能否成功的關(guān)鍵在于究竟會(huì)有多少人放棄汽車選擇火車出行。美國聯(lián)邦鐵路局的調(diào)查表明，絕大多數(shù)加州人對開車或乘飛機(jī)去拉斯維加斯很滿意，雖然對高鐵并不排斥，但最終還是由錢和方便決定一切。靠中鐵包裝美國西部高鐵雖現(xiàn)出一線生機(jī)，但最終是否順利動(dòng)工和按時(shí)完成，很難說，而建成后盈利和收回投資就更不好說了。
盡管中國高鐵在技術(shù)、價(jià)格有著較強(qiáng)的競爭力，但由于本身的一些體制制約及經(jīng)驗(yàn)不足等原因，出海過程面臨挑戰(zhàn)。最有可能率先突破改革的是哪些呢？首先，優(yōu)勢產(chǎn)能合并或?qū)⒓涌?。此前南北車合并而來的中國神車不僅托出了一輪牛市，更讓一個(gè)航母級(jí)的公司橫空出世。那在中央去除過剩產(chǎn)能、發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)能以及清理僵尸企業(yè)等號(hào)召下，鐵路系統(tǒng)相關(guān)公司的兼并合并也將加快。其次，以金融配套政策為主的相關(guān)政策會(huì)密集出臺(tái)。亞投行成立以后，“一帶一路”相關(guān)的項(xiàng)目將會(huì)得到實(shí)質(zhì)性支持，而這其中很多是鐵路合作項(xiàng)目。此外，發(fā)揮人民幣國際化作用及結(jié)算體制方面的改革預(yù)計(jì)也將成為一段時(shí)間的重點(diǎn)。
2016年6月9日，美國西部快線公司發(fā)布公告稱，終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運(yùn)鐵路而組建合資公司的一切活動(dòng)。中國高鐵在制造、建設(shè)及運(yùn)營方面的成就舉世矚目，性價(jià)比優(yōu)勢十分明顯，項(xiàng)目建成后對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展都有拉動(dòng)作用。美方突然單方面毀約的本質(zhì)依舊是貿(mào)易保護(hù)主義。這種不負(fù)責(zé)任的行為不僅對其商業(yè)信譽(yù)造成打擊，更有損沿線美國民眾的利益。
不說美國了，分別看看中國在國外建設(shè)的鐵路，它們不都是高鐵，包括中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌。
老撾是內(nèi)陸國家，面積24萬平方公里，略大于廣西。這個(gè)國家是東盟最不發(fā)達(dá)的，JDP比西藏還少，境內(nèi)80%為山地和高原，多被森林覆蓋，鐵路只有3.5公里，是老掉牙的米軌，嚴(yán)格講，屬于泰國鐵路，每天只開兩次客車。說是國際列車，其實(shí)是舊式機(jī)車?yán)鴥晒?jié)舊車廂，晃晃悠悠通過泰老友誼大橋，不到15分鐘到終點(diǎn)站塔納凌，只有少數(shù)外國游客乘坐。老外乘坐老撾火車很難說是需要，大多數(shù)是看看最落后國家的最落后火車是啥樣的，見識(shí)見識(shí)，體驗(yàn)體驗(yàn)。
老撾想發(fā)展鐵路交通，因太窮，無力建設(shè)。包括老撾在內(nèi)的中南半島，是中國從西南部打通南太平洋和印度洋出?？诘谋亟?jīng)之地，承載著重大地緣價(jià)值。中國政府支持修建泛亞鐵路，泰國政府也期待著與中國連手，加速本國經(jīng)濟(jì)成長。泰國已與中國達(dá)成修建中泰鐵路共識(shí)，只是中泰并不接壤，須經(jīng)過老撾。2008年建成通車的昆明一曼谷公路，全長1800公里，其中中國段688公里，泰國段813公里，另有247公里的公路就經(jīng)過了老撾西北部的兩個(gè)省。
可以預(yù)見，中老泰鐵路一旦建好，將大幅增加中國的影響力。有利于促進(jìn)中國與東盟國家之間的經(jīng)貿(mào)整合，加速一體化格局；有利于抗衡美國“重返亞太”的戰(zhàn)略，強(qiáng)化中國對東盟的主導(dǎo)力量；有利于推進(jìn)泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)，逐漸使中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成為東南亞地區(qū)的共用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，中國應(yīng)該建設(shè)中老泰鐵路。
對這條鐵路，老撾及東盟近期無力修建，因?yàn)闆]有財(cái)力；而日本等西方國家因無錢可圖，不愿意修建。與馬來西亞、泰國、越南不同，沒聽說哪家西方公司要來老撾修鐵路的。所以，老撾把修鐵路的希望寄托在中國身上，而且是真心實(shí)意的請中國幫助修鐵路。這正是中國鐵路攜帶技術(shù)優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、資金優(yōu)勢、地緣優(yōu)勢，對外輸出鐵路一塊最好的試驗(yàn)田和歷練基地。其實(shí)，在中國鐵路通過六次提速、修建客運(yùn)專線和高速鐵路后，引進(jìn)、消化、研討，形成具有中國特色的以“動(dòng)車組”為代表的高鐵技術(shù)，使中國鐵路走向世界成為必然。
中國鐵道部很早就與老撾政府達(dá)成修建中老鐵路的框架協(xié)議，并做了可行性研究，完成了老撾高鐵的整體設(shè)計(jì)，還組建了與老撾合資的民營公司。就在準(zhǔn)備步入建設(shè)階段時(shí)，卻因鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的腐敗案，以及觸目驚心的7.23動(dòng)車事故和資金短缺等原因陷入停頓。
2013年，中國高鐵在蟄伏兩年后再次出擊，中國國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪東南亞期間，屢次提及加強(qiáng)高鐵方面的合作，并且頻頻向外國領(lǐng)導(dǎo)人推銷“中國高鐵”。中老鐵路調(diào)整了設(shè)計(jì)，并通過了國家發(fā)改委審批，看來已列入國家計(jì)劃。新的設(shè)計(jì)更貼近老撾的國情，把原先時(shí)速160公里的電力機(jī)車線路改成120 公里的內(nèi)燃機(jī)車線路，客車時(shí)速由200公里下調(diào)到160 km/h，車站由5個(gè)增加到17個(gè)，以方便更多老撾民眾的出行，總投資下降到70億美元。
老撾境內(nèi)新建鐵路工程線路長度為421公里，其中路基148公里，橋梁87公里，隧道186公里，橋隧比為66%，全線設(shè)車站17個(gè)。嚴(yán)格地講，這不是高鐵，僅僅是快速鐵路，等到老撾經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，通過擴(kuò)能改造，將時(shí)速提供到200公里。這個(gè)“兩步走”的設(shè)計(jì)，更適合老撾現(xiàn)實(shí)的發(fā)展水平，更能為老百姓服務(wù)，受到普遍的歡迎。
2012年10月在萬象召開第七屆國會(huì)特別會(huì)議，審議通過老撾政府向中國貸款70億美元，修建連接中老邊境及萬象鐵路項(xiàng)目議案。關(guān)于歸還中國的貸款，決定每年向中國出口500萬噸左右的鉀鹽、木材及其他農(nóng)產(chǎn)品等。用“資源換鐵路”，表達(dá)了老撾政府的決策與決心。
于此同時(shí)，傳來由中國設(shè)計(jì)與建設(shè)泰國曼谷一廊開高速鐵路的消息。該線路全長625公里，并與中老鐵路相連接。其中一期工程曼谷一呵叻區(qū)間256公里的線路，設(shè)計(jì)時(shí)速250 公里，設(shè)4個(gè)車站，2014年底動(dòng)工，2019年投入運(yùn)營。中國主導(dǎo)、設(shè)計(jì)、施工，全長1756公里的泛亞鐵路中線，即中老泰鐵路呼之欲出。不久的將來，由新加坡開往曼谷的“東方快車”，將可演變?yōu)樾录悠麻_往北京，途徑馬來西亞、泰國、老撾和中國等5個(gè)國家，全新的國際旅游“東方快車”。
磨憨口岸是中國最南端的陸地邊塞小鎮(zhèn)，磨憨口岸前有一條“東盟大道”，名字很響亮，其實(shí)只是一條長約300米的小街道。中老鐵路由兩國邊境磨憨—磨丁口岸進(jìn)入老撾境內(nèi)后，向南依次經(jīng)過孟賽、瑯勃拉邦、萬榮至老撾首都萬象，全長418公里，其中60%以上為橋梁和隧道?？偼顿Y近400億元，由中老雙方按七三開合資建設(shè)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速為160公里。中老鐵路的中國境內(nèi)段玉溪—磨憨鐵路2015年開工，有望與中老鐵路同期完成。屆時(shí)泛亞鐵路中線初具雛形，中老鐵路未來還可以與泰國、馬來西亞等國家鐵路相連通。
在中國多條中國參與建設(shè)的海外鐵路項(xiàng)目中，中老鐵路雖然不是速度最快、應(yīng)用技術(shù)水平最高的，卻是第一個(gè)以中方為主投資建設(shè)并運(yùn)營、與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項(xiàng)目，且全線采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國設(shè)備。標(biāo)準(zhǔn)化被認(rèn)為是國際市場的競爭利器。
泰國是君主立憲制國家。位于中南半島中部，面積為51萬平方公里。國家雖然不大，人口卻不少，達(dá)到七千萬。泰國實(shí)行自由經(jīng)濟(jì)政策，在20世紀(jì)90年代經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，躋身成為“亞洲四小虎”之一，是亞洲唯一的糧食凈出口國，世界五大農(nóng)產(chǎn)品出口國之一。
泰國鐵路系統(tǒng)主要建設(shè)于19世紀(jì)末至二戰(zhàn)結(jié)束前，部分鐵路線起初用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，但在1919年時(shí)統(tǒng)一使用米軌，沿襲至今。雖然泰國在20世紀(jì)后半葉增建了一些支線鐵路，但鐵路布局、軌道寬度、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)用了一個(gè)多世紀(jì)，陳舊不堪，無法適應(yīng)現(xiàn)代軌道運(yùn)輸?shù)男枰?。由于基礎(chǔ)設(shè)施落后，特別是鐵軌沉陷嚴(yán)重，泰國鐵路事故頻發(fā)，但由于列車時(shí)速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，所以盡管火車出軌頻繁，幾乎沒有導(dǎo)致重大傷亡。曼谷以西70公里的湄空鎮(zhèn)有一處“鐵路市場”，數(shù)百攤販直接在鐵路上擺攤設(shè)點(diǎn)，火車駛來，攤販不慌不忙地收攤，車內(nèi)乘客經(jīng)過時(shí)，可通過車窗與車外商販進(jìn)行交易，堪稱一道獨(dú)特風(fēng)景，卻也道出陳舊鐵路系統(tǒng)的苦澀。
中國泛亞鐵路的構(gòu)思剛剛出爐，泰國就動(dòng)腦筋“搭便車”。2005至2014年間，他信·西那瓦、沙馬·順達(dá)衛(wèi)、英拉·西那瓦等幾任總理都曾表達(dá)中泰鐵路合作意愿，但終因政治不穩(wěn)定而作罷。中泰鐵路合作項(xiàng)目始于英拉政府時(shí)期。2013年10月，在李克強(qiáng)訪問泰國期間，中泰雙方簽署被稱為“高鐵換大米”協(xié)議。次年5月，泰國政局發(fā)生變動(dòng)，英拉下臺(tái)，巴育接任總理，中泰高鐵項(xiàng)目被擱置。直到2014年12月，中泰雙方在兩國總理見證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，開啟兩國鐵路合作新進(jìn)程。在此后一年多的時(shí)間里，雙方展開了密集的談判，就中泰鐵路合作項(xiàng)目的細(xì)節(jié)展開磋商。
2014年8月，泰國軍政府通過了兩條連接中國和泰國的鐵路項(xiàng)目。這兩條鐵路分別為從中部大城府到北部清萊府，以及從中部羅勇府到東北部廊開府的線路，再通過老撾最終與中國境內(nèi)的鐵路相連。此次泰國軍政府通過的兩條鐵路項(xiàng)目，其中一條線路的起點(diǎn)是東北部城市廊開，與老撾首都萬象隔河相望，建成后可以連通老撾與中國的鐵路，與一直籌劃多年的泛亞鐵路中線不謀而合。
2015年12月3日，國家發(fā)改委副主任王曉濤與泰國交通部部長分別代表兩國政府簽署了中泰政府間鐵路合作框架文件，中糧集團(tuán)總裁于旭波與泰國商業(yè)部外貿(mào)廳廳長簽署100萬噸泰國大米進(jìn)口合同，推動(dòng)和配合了中泰高鐵換大米項(xiàng)目的落實(shí)。
中泰高鐵對中國拓展對中南半島乃至東南亞的地緣影響力，有至關(guān)重要的作用。這段意義重大的部分，實(shí)施過程卻一波三折。
英拉?西那瓦1967年生于泰國清邁，祖籍廣東梅州，客家人后裔，是泰國前總理他信的妹妹，先后在泰國清邁大學(xué)和美國肯塔基州立大學(xué)取得政治學(xué)學(xué)士和政治學(xué)碩士學(xué)位。英拉在1999年任泰國AIS電信公司副總裁，2002年至2006年任AIS電信公司總裁，2006年至2011年她任SC地產(chǎn)公司總裁。在成為泰國為泰黨總理候選人后，辭去全部商職。2011年8月5日，在第24屆國會(huì)下議院第二次會(huì)議上當(dāng)選為泰國第28位總理，成為泰國歷史上首位女性政府首腦。
2013年10月，中國總理出訪泰國，與時(shí)任泰國總理英拉達(dá)成協(xié)定，中國參與泰國高鐵項(xiàng)目建設(shè)，泰國則以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用，這便是所謂的高鐵換大米計(jì)劃。高鐵換大米協(xié)議之初，國內(nèi)輿論一篇沸騰，鋪天蓋地皆是叫好聲。孰料沒多久，反英拉政府的游行爆發(fā)，英拉陷入困境，剛出爐的高鐵換大米計(jì)劃也受波及，泰國反貪腐委員會(huì)認(rèn)定，英拉政府在此項(xiàng)目中存在弄虛作假，假公濟(jì)私。
2014年5月，泰國軍方發(fā)動(dòng)政變，英拉下臺(tái)，陸軍總司令巴育接任總理，高鐵換大米計(jì)劃由此擱淺，輿論萬馬齊喑，許多人由此認(rèn)定，中泰高鐵已遙遙無期。不過，時(shí)隔兩年，中泰鐵路卻在反英拉的中堅(jiān)力量軍政府的操持下重新啟動(dòng)，這是怎么回事？為什么當(dāng)年中止高鐵換大米計(jì)劃的軍政府現(xiàn)在卻對這一項(xiàng)目欣然笑納？
畢竟，高鐵換大米計(jì)劃能直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。建成后，不僅將成為泰國經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，而且與中國的泛亞高鐵系統(tǒng)連為一體，會(huì)緊密中泰地緣關(guān)系，使泰國融入中國主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)圈，享受世界第二大經(jīng)濟(jì)體的溢出效應(yīng)。換言之，高鐵換大米，最大受益者是泰國這個(gè)國家。
甭管王室、軍方還是英拉，都是泰國土著勢力，泰國的發(fā)展，整體而言對他們都有利。從這個(gè)層面說，軍政府沒有阻攔高鐵換大米的理由?？伤麄円廊贿@么做了？又是為何？原因很簡單，政治利益使然。
雖然高鐵換大米讓泰國整體受益，但推動(dòng)此事的是英拉政府，簽訂協(xié)議并主導(dǎo)實(shí)施的也是英拉政府。如果英拉政府撈到這票紅利，不僅短期能獲得資金支持，從長遠(yuǎn)看，隨著高鐵換大米工程啟動(dòng)，泰國經(jīng)濟(jì)會(huì)獲得持續(xù)穩(wěn)定的增長動(dòng)力，會(huì)對英拉政府統(tǒng)治基礎(chǔ)鞏固有裨益。這也就是說，如果不阻止大米換高鐵，那么英拉系勢力將越來越強(qiáng)，此消彼長之下，與英拉系不對付的反對派勢力將受到嚴(yán)重壓制。
這當(dāng)然不符合他們的政治利益。而拋開政治不談，僅就實(shí)際利益而言，反英拉勢力也有杯葛高鐵換大米的理由。畢竟泰國從來就不以政治清廉聞名，甚至腐敗還相當(dāng)嚴(yán)重。高鐵換大米這么大一票好處，誰家不想從中撈上一筆？英拉系想從中發(fā)財(cái)，其他人難道就不想？只不過在英拉政府執(zhí)政的情況下，反對派想撈也無從下手。只有把英拉先拉下馬，自己上位，掌握權(quán)力，才能有上下其手的可能。
無論爭權(quán)還是奪利，反英拉勢力都有理由拿高鐵換大米做文章，雖然這么做影響中泰高鐵建設(shè)，進(jìn)而對泰國長遠(yuǎn)發(fā)展構(gòu)成負(fù)面影響，但為把英拉拉下馬，顧不得那么多。2013年12月英拉被迫解散下議院，敗局注定，2014年5月爆發(fā)軍事政變，英拉政府徹底垮臺(tái)。軍政府上臺(tái)，既要承擔(dān)推動(dòng)國家發(fā)展的責(zé)任，也有順勢為己謀利的權(quán)力基礎(chǔ)，在這種情況下，屁股決定腦袋，有了重啟高鐵換大米計(jì)劃的動(dòng)力。
泰國的大規(guī)模政治動(dòng)蕩，中國不得不重新審視中泰高鐵建設(shè)中的政治風(fēng)險(xiǎn)。高鐵換大米符合泰國整體利益，中國對誰在泰國掌權(quán)并不在乎，誰當(dāng)這個(gè)家都不能拒絕這筆大買賣。中國在乎的是中泰高鐵建設(shè)能否順利進(jìn)行。而泰國發(fā)生政變，中國不得不對充滿疑慮。如果泰國政局不穩(wěn)，不僅意味著中泰高鐵這項(xiàng)對泰國牽涉甚廣的大工程會(huì)被各派利用，成為攻訐籌碼，就算這種做法有損國家，但只要對爭權(quán)奪利有利，身陷黨政漩渦不能自拔的政治勢力們依然會(huì)有足夠的動(dòng)力去干。而且還可能出現(xiàn)更糟糕的局面：如果泰國局勢進(jìn)一步惡化，超出政治范疇，進(jìn)入社會(huì)層面，使國家陷入長期動(dòng)蕩，那中國投進(jìn)去的錢，就徹底打了水漂。
在泰國政局維持穩(wěn)定之前，中國貿(mào)然重啟中泰高鐵建設(shè)有極大風(fēng)險(xiǎn)。高鐵換大米計(jì)劃只能擱淺。只是鑒于中泰高鐵的重要意義，中國也不能什么都不干。在觀察巴育軍政府是否有足夠的權(quán)威以維持秩序的同時(shí)，中國也需要幫助泰國實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。
怎么做才能幫助泰國維穩(wěn)呢？最有效的辦法是消除動(dòng)亂之源。簡單說，工業(yè)化受挫的情況下，泰國沒有能力讓國民享受現(xiàn)代文明的發(fā)展成果，除了幾百萬中層以上人士，占人口絕大多數(shù)的農(nóng)民長期處于僅夠溫飽的條件下，難以改變貧困處境。在這種情況下，以他信—英拉為代表的政治勢力，以類似“均貧富”的口號(hào)和做法，爭取到農(nóng)民支持。但這種劫富濟(jì)貧理所當(dāng)然的招致王室、財(cái)閥、軍方乃至中產(chǎn)階級(jí)的反對。雙方的矛盾，體現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)政治中，就是支持他信英拉的紅衫軍，與代表中上層階級(jí)利益的黃衫軍，長期爆發(fā)沖突和對抗。
要解決這一困局，有效辦法是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，將蛋糕做大，使泰國有能力讓所有人的生活水平提升，農(nóng)民如能通過勞動(dòng)獲得更多收入，也犯不著冒著被打壓的風(fēng)險(xiǎn)，去搞什么打土豪分田地，搶富人的飯吃。
大米換高鐵本身就是做大蛋糕的最佳方式。但這項(xiàng)協(xié)議不幸的淪為兩派黨爭的工具，沒有施展空間。在這種情況下，中國只有將工作進(jìn)一步前置，先想辦法讓泰國的階級(jí)矛盾稍加緩和。只要能夠阻止階級(jí)矛盾迅速激化，短期內(nèi)泰國政局就可以穩(wěn)定，大米換高鐵就有了啟動(dòng)的戰(zhàn)略空間。隨著工程的層層推進(jìn)和建成后的巨大效應(yīng)，泰國的階級(jí)矛盾會(huì)逐漸走向緩和，中泰鐵路的長遠(yuǎn)安全也就有了保障。
雖然大米換高鐵計(jì)劃擱淺，但是中國并未因此裹足，反倒積極增加對泰國投資，對國人赴泰旅游也大開綠燈，各地機(jī)場飛赴泰國的航班數(shù)量大幅增長。中國做的這一切是為大米換高鐵計(jì)劃的恢復(fù)夯實(shí)根基。在不明就里者看來，中國不僅不報(bào)復(fù)破壞大米換高鐵計(jì)劃的軍政府，反倒跟他們合作，是軟弱無能的表現(xiàn)。許多人看待中外政治關(guān)系時(shí)，總陷入因人成事的狹隘思維，將中國海外利益的實(shí)現(xiàn)寄托于某個(gè)外國政治人物或某一政治勢力的親華立場上。其實(shí)，作為世界第二大國，中國早已擺脫了這種投機(jī)思維，在獲取和維護(hù)自身海外利益時(shí)，中國堅(jiān)持以國家利益為紐帶，將中國的海外利益與所在國的國家利益關(guān)聯(lián)，而非將命運(yùn)寄托于命運(yùn)充滿不確定性的某一政治人物或政治勢力之手。
中日泰鐵對決是怎么回事？是媒體在報(bào)道時(shí)偏了十萬八千里。2015年5月，日本交通運(yùn)輸大臣太田昭宏與泰國運(yùn)輸部長巴津在東京簽署鐵路建設(shè)合作備忘錄，決定采用日本新干線為前提，就泰國計(jì)劃建設(shè)中的曼谷至清邁的高鐵建設(shè)共同進(jìn)行可行性調(diào)查，并研究向泰國提供高鐵建設(shè)所需資金等事宜。據(jù)泰國《曼谷郵報(bào)》、《民族報(bào)》等媒體披露，有關(guān)曼谷—清邁高鐵的可行性研究日方已經(jīng)呈交，擬于2016年初開工建設(shè)。曼谷—清邁高鐵時(shí)速約為每小時(shí)250公里，總長度約660公里。日方將向泰方提供低息軟貸款，預(yù)計(jì)利率不會(huì)超過1.5%。工程總造價(jià)估值為2730億泰銖（5泰銖約合1元人民幣）。
日本作為世界上第一個(gè)建設(shè)高鐵的國家，以嚴(yán)謹(jǐn)、務(wù)實(shí)精神開創(chuàng)了高鐵時(shí)代，截至目前日本高鐵里程超過2800多公里，僅次于中國位居世界第二位。但是在第一批高鐵國際競爭中，新干線頻頻敗于法國TGV。后又受德國ICE壓制，中國臺(tái)灣準(zhǔn)備修建高鐵時(shí)也采用了德國ICE，但是1998年德國高鐵發(fā)生大型交通事故，死亡100人，中國臺(tái)灣趕緊轉(zhuǎn)向，采購新干線，日本新干線才拿到一個(gè)出口項(xiàng)目。
泰國高鐵項(xiàng)目日本拿下了嗎？其實(shí)只是備忘錄，而且計(jì)劃以采用日本新干線為前提，啟動(dòng)盈利性調(diào)查而已。類似備忘錄中國簽了多份。在成本方面，新干線可以將泰國坑得吐血，無論是建設(shè)成本還是運(yùn)營成本，都比中國高出不止一點(diǎn)，運(yùn)營成本上更要翻倍。當(dāng)然日本也有優(yōu)勢，就是日元低息貸款，日本給泰國的貸款通常都在1.5，極端時(shí)可能只有0.5，而中國的進(jìn)出口銀行、國開行3%是底限，不得不說在這方面，因?yàn)檫@事我們已經(jīng)丟了很多單，中國的銀行比較狠，也讓自己被動(dòng)。
中國是泰國的第一大貿(mào)易伙伴，而日本是泰國的外商投資的龍頭老大，在外商赴泰投資總額中，日企占據(jù)了60%。泰國在處理國際關(guān)系時(shí)，善于平衡，奉行柔性外交，兩邊下注、兩邊都不得罪，這是明智之舉，可借一方打壓另一方，獲得好價(jià)格。
估計(jì)曼谷至清邁會(huì)讓日本大出血，670公里502億人民幣，大約7500萬一公里。一名日本官員直接表示，日本這次的目的很明確，“純粹是為了和中國競爭，或者攪局，對此東南亞國家應(yīng)該看得很清楚?！?/FONT>
中國參與埃及新蘇伊士運(yùn)河建設(shè)，蘇伊士運(yùn)河走廊經(jīng)濟(jì)帶逐步形成。埃及政府2014年8月宣布這一新蘇伊士運(yùn)河開鑿計(jì)劃。按照計(jì)劃，新運(yùn)河工程共挖掘72公里，包括新開鑿一條35公里河道、拓寬和加深一條37公里舊河道，以使蘇伊士運(yùn)河實(shí)現(xiàn)雙航道通行。運(yùn)河每年給埃及帶來的收益也將從現(xiàn)在的50多億美元增至130多億美元。2016年1月21日，《中華人民共和國商務(wù)部和阿拉伯埃及共和國蘇伊士運(yùn)河經(jīng)濟(jì)區(qū)總局關(guān)于埃及蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的協(xié)議》在開羅簽署。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同為蘇伊士合作區(qū)的建設(shè)、招商和運(yùn)營提供支持和便利。
2014年10月，泰國政要訪華，談鐵路合作，希望中方參與泰國的鐵路系統(tǒng)改造。12月泰國立法議會(huì)就政府遞交的諒解備忘錄草案表決，187票支持、7票棄權(quán)、0票反對。至此中泰鐵路合作再現(xiàn)生機(jī)。
計(jì)劃中的鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國東北部的廊開府首府廊開市，一路向南，經(jīng)烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府的瑪塔卜縣，西南終于首都曼谷。廊開—坎桂—瑪塔卜線全長734公里，坎桂—曼谷線133公里。兩線均采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌。項(xiàng)目可能耗資122億美元。泰國國土分為中部、南部、北部、東北部四大板塊，原有鐵路系統(tǒng)依照四大板塊的布局而設(shè)計(jì)，其中北部清邁到曼谷的鐵路線為核心線路。而值得關(guān)注的是，此次計(jì)劃建設(shè)的鐵路線北端位于東北部的廊開，而不是清邁。
2015年12月19日，中泰鐵路在大城府邦芭茵縣清惹克儂站舉行啟動(dòng)儀式。中泰鐵路合作項(xiàng)目全長近900公里，在泰國東北部的廊開與已奠基開工的中老鐵路對接，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨抵達(dá)昆明。
資金方面，中泰雙方原定建設(shè)成本和貸款利率作最終決定，爾后正式動(dòng)工。但泰國政府突然表示，出于對貸款利率等因素的考慮，泰國決定自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目建設(shè)工程，不再向中方貸款。雖然仍舊使用中國技術(shù)、信號(hào)系統(tǒng)和列車，但是，工程將使用泰國企業(yè)作為分包商，原材料、設(shè)備和勞動(dòng)力也將來自泰國。
2016年，面對中日在亞洲高鐵市場的競爭，日本官員表示：日本的目的“純粹是為了和中國競爭或者攪局”。這道出了日本的真正心態(tài)，在中國“一帶一路”計(jì)劃實(shí)施后，日本明顯加快了新干線出口計(jì)劃。
對于中國在他國投資，以“經(jīng)濟(jì)安全”為由進(jìn)行政治干預(yù)可能是最好的辦法。不過這也為中國提了個(gè)醒：泰國、印度等周邊國家對中國高鐵輸出保持警惕態(tài)度，日本才能趁機(jī)而入。對于中國來說，僅擁有技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢還不夠，如何消除中國周邊國家的疑慮，特別是防備日本的攪局，也許正是中國是否贏得馬新高鐵的關(guān)鍵。
泰國參照中國參與建設(shè)的印尼雅萬高鐵項(xiàng)目，要求2%的優(yōu)惠利率但不愿意出讓沿線開發(fā)權(quán)。經(jīng)歷一年多談判，中國與泰國的鐵路合作項(xiàng)目在細(xì)節(jié)上仍未達(dá)成一致。出于對貸款利率、成本等因素的考慮，泰國宣布將自己負(fù)擔(dān)資金，不再尋求中國的資金支持，原定的路線也隨之縮短。修改后的路線將只包括從泰國首都曼谷至東北部城市呵叻一段。這段鐵路全長250公里，還不到此前規(guī)劃路線的三分之一，終點(diǎn)呵叻距離泰國與老撾的邊境仍有大約400公里。
按照此前的方案，這條鐵路將一路延伸至泰國與老撾的邊境廊開，與正在建設(shè)中的中老鐵路相連后，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨可以抵達(dá)昆明。2015年底，兩國代表曾在泰國中部大城府舉行了中泰鐵路合作項(xiàng)目啟動(dòng)儀式。但時(shí)隔三個(gè)月后，這一項(xiàng)目又再生變數(shù)。
2016年3月，在海南三亞舉行的瀾滄江—湄公河合作首次領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議期間，泰國總理巴育與中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)會(huì)談。會(huì)談結(jié)束后，巴育宣布泰方將獨(dú)立融資的消息。巴育還曾就這一項(xiàng)目的融資安排說：“如果我們能實(shí)現(xiàn)100%的投資自然是好事，我們就不用和他人分享利潤。但我們沒有這么一大筆錢，所以我們需要合資?！?/FONT>
在貸款利率上，泰國對中方提議的2.5%利率不滿，希望優(yōu)惠利率低至2%。泰國追求的是貸款利率和項(xiàng)目成本的“友情價(jià)”。雙方對成本的估算也有不同版本。中方預(yù)估造價(jià)超過142億美元，泰方給出的數(shù)字約合113.6億美元。分歧還體現(xiàn)在泰方提議的合資企業(yè)股份結(jié)構(gòu)。根據(jù)此前的談判，項(xiàng)目將采取工程總承包（EPC）形式，后來討論的方案包括成立特殊目載體（SPV）。泰國參與的緬甸土瓦經(jīng)濟(jì)特區(qū)開發(fā)項(xiàng)目采用了這一形式。對于SPV出資比例，雙方就中方出資60%或70%的不同方案談判。在泰方看來，項(xiàng)目作為中國“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分，中方應(yīng)承擔(dān)絕大部分的投資。但在要求中方承擔(dān)更大投資額時(shí)，泰國又不愿出讓沿線開發(fā)權(quán)。阿空坦言泰國選擇成為獨(dú)立投資者是因?yàn)闊o法向中方提供其他優(yōu)惠條件，包括沿線開發(fā)的權(quán)利。對于2%的優(yōu)惠利率，泰國參照是中國參與建設(shè)的印尼雅萬高鐵項(xiàng)目。中國社會(huì)科學(xué)院研究員許利平表示：泰國與印尼雅萬高鐵相比，后者包括了土地經(jīng)營開發(fā)權(quán)，在這方面泰國并沒有給予。在雅萬高鐵項(xiàng)目中，中方提供了2%的貸款利率，但兩國企業(yè)聯(lián)合體也得到了高鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)。
不再謀求中國的資金支持之后，泰國將通過借款來籌措資金。而中國專家許利平認(rèn)為，通過宣布獨(dú)立融資，巴育更多地是在釋放信號(hào)，希望在談判中獲得更多籌碼。
泰國鐵路均采用米軌，列車時(shí)速僅為50公里。中泰鐵路將是泰國首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速180公里，預(yù)留時(shí)速250公里的提速條件，將全部使用中國技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和裝備。由于泰方最新的提議是建設(shè)時(shí)速250公里的高速鐵路，而非此前設(shè)定的中速鐵路，再加上泰方?jīng)Q定獨(dú)立融資，因此中泰雙方還需要就更新的細(xì)節(jié)展開討論。泰國方面強(qiáng)調(diào)：“我們還會(huì)使用中國的技術(shù)?！敝蟹綄⒇?fù)責(zé)工程、采購、建設(shè)管理，提供列車、信號(hào)系統(tǒng)和軌道，泰國承包商將可以參與建設(shè)?？s減后的路線將連接曼谷和呵叻兩地。呵叻距離首都曼谷東北200多公里外，是泰國東北部的交通樞紐。目前，從曼谷到呵叻開車所需的時(shí)間大約為3小時(shí)。高速鐵路建成后，時(shí)間將縮短至1小時(shí)。
最初規(guī)劃的路線造價(jià)將超過5000億泰銖，這個(gè)投資負(fù)擔(dān)對泰國而言過于沉重。從曼谷至呵叻路段，泰方預(yù)估的造價(jià)為1700億泰銖。阿空指出，這一階段的建設(shè)將不會(huì)成為負(fù)擔(dān)，因?yàn)樗綘I部門參與開發(fā)沿線地區(qū)帶來的收益可以支付建設(shè)成本。
“在泰國修建大型工程項(xiàng)目需要克服很多障礙，這正是泰國經(jīng)濟(jì)在東盟國家中領(lǐng)先，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻非常落后的原因?！痹S利平說。他進(jìn)一步解釋，在土地私有化的泰國，推動(dòng)工程項(xiàng)目成本高，需要長期的過程。加上利益集團(tuán)復(fù)雜，得不到很好的協(xié)調(diào)。使中泰鐵路項(xiàng)目前景更加復(fù)雜的還有泰國的政局。在泰國歷史上，因政權(quán)變更導(dǎo)致項(xiàng)目擱置的情況時(shí)有發(fā)生。然而從長期來看，這又是一個(gè)不得不推行的項(xiàng)目。泰國的地理位置使得曼谷成為泛亞鐵路東南亞段的關(guān)鍵一站，中線、東線和西線在此交會(huì)后繼續(xù)延伸至吉隆坡直達(dá)終點(diǎn)新加坡。但分析人士認(rèn)為需要淡化其戰(zhàn)略意義。許利平說，在鐵路“走出去”的過程中，不能過分戰(zhàn)略化，過分戰(zhàn)略化會(huì)成為對方向中國要高價(jià)的籌碼。
塞爾維亞位于歐洲東南部，巴爾干半島中部的內(nèi)陸國，首都是貝爾格萊德。歐洲第二大河多瑙河的五分之一流經(jīng)其境內(nèi)。歷史上的塞爾維亞亡國由南斯拉夫人建立。一戰(zhàn)后成為南斯拉夫的主體部分。1992年塞爾維亞與黑山組成南聯(lián)盟（后改名為塞黑），2006年6月黑山共和國正式獨(dú)立。另外，塞爾維亞共和國南部的科索沃地區(qū)自1999年科索沃戰(zhàn)爭結(jié)束以來，就脫離了塞爾維亞共和國的實(shí)際管轄，并且成為了聯(lián)合國的保護(hù)地，科索沃于2008年2月自行宣布獨(dú)立。
塞爾維亞與北部的匈牙利擁有151公里的共同邊界。說起匈牙利，中國人別有一番滋味在心頭。羅馬帝國滅亡后，首先來到匈牙利這片土地的是匈人，建立了匈帝國，匈牙利這個(gè)名可能來源于此。也有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該匈人屬于突厥歐諾古爾人。這就與飽受突厥侵?jǐn)_的中國扯上了關(guān)系。匈牙利不少人說他們的祖先是來自中國的匈奴。上世紀(jì)50年代，匈牙利足球隊(duì)打遍天下無敵手，那時(shí)連德國足球隊(duì)都怵匈牙利，說句玩笑話，估計(jì)是早先匈奴那一襲彪悍的基因在起作用。
匈牙利是歐洲內(nèi)陸國家，位于多瑙河沖積平原，多瑙河從斯洛伐克南部流入匈牙利，把匈牙利一截成東、西兩部分。匈牙利資源貧乏，但山河秀美，一年四季受地中海式氣候與大西洋暖流的影響，人均生活水平較高，自東歐劇變后，匈牙利經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。到2012年，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值按國際匯率計(jì)算，已達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平。
新中國成立后，與匈牙利、南斯拉夫同屬社會(huì)主義陣營。兩個(gè)東歐小兄弟對蘇聯(lián)這個(gè)老大不馴順，1956年秋季爆發(fā)了匈牙利事件，世界為之震驚。在蘇聯(lián)軍事干預(yù)下，事件被平息。造成約2700匈牙利人死亡。南斯拉夫以從奧斯曼土耳其帝國獨(dú)立的塞爾維亞族所建立的塞爾維亞王國為基礎(chǔ)，第二次世界大戰(zhàn)之后，南斯拉夫?qū)嵭猩鐣?huì)主義，由鐵托出任總統(tǒng)，鐵托執(zhí)政下的南斯拉夫，力圖與蘇聯(lián)保持距離，堅(jiān)持獨(dú)立自主和不結(jié)盟運(yùn)動(dòng)，這使得南斯拉夫變成歐洲唯一沒加入華沙條約的共產(chǎn)國家，所以，毛澤東贊揚(yáng)地說：鐵托姓鐵。
2013年11月25日，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達(dá)佩斯的匈塞鐵路，并立即建立工作組，盡快推進(jìn)該項(xiàng)目。匈、塞總理均稱贊該項(xiàng)目不僅將造福兩國，也將使本地區(qū)其他國家從中受益。
作為中國與中東歐合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，匈塞鐵路建設(shè)符合雙方利益互補(bǔ)需求。中國鐵路建設(shè)近30年來發(fā)展迅速，不論相關(guān)裝備、技術(shù)，還是施工經(jīng)驗(yàn)都愈加成熟，尤其是在加強(qiáng)與新興市場國家合作后，進(jìn)一步提高了裝備的質(zhì)量和服務(wù)水平，具有明顯的性價(jià)比優(yōu)勢。而匈牙利、塞爾維亞等多數(shù)中東歐國家都面臨鐵路、公路、港口等交通設(shè)施更新改造問題，中國與中東歐國家加強(qiáng)交通基建合作不僅可以幫助相關(guān)國家設(shè)施轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)也有利于加速解決中國產(chǎn)能過剩問題。隨著工作組對匈塞鐵路項(xiàng)目的推進(jìn)與落實(shí)，將對中東歐相關(guān)國家基建發(fā)展發(fā)揮帶動(dòng)效應(yīng)并進(jìn)一步深化中國與中東歐的合作水平。
2015年11月，中鐵股份有限公司發(fā)布公告，中鐵國際將與鐵路總公司旗下鐵總國際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯(lián)營體作為匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段總承包商，該項(xiàng)目估算總額折合人民幣約100億元，其中鐵總國際和中鐵國際在上述聯(lián)營體中持有85%的份額。中國政府與匈牙利政府在中東歐16+1會(huì)議上簽署了《關(guān)于匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段開發(fā)、建設(shè)和融資合作的協(xié)議》。匈塞鐵路位于匈牙利和塞爾維亞境內(nèi)，起點(diǎn)為布達(dá)佩斯，終點(diǎn)為貝爾格萊德，線路全長約350公里，項(xiàng)目工期初定為24個(gè)月。匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段是匈塞鐵路的一部分，線路全長約160公里，該段項(xiàng)目估算總額約折合人民幣100億。
目前，匈塞鐵路大部分路段仍為單線，基礎(chǔ)設(shè)施陳舊。此次計(jì)劃建設(shè)的匈塞鐵路項(xiàng)目為既有鐵路增二線、電氣化工程，設(shè)計(jì)速度最高為每小時(shí)200公里，運(yùn)行速度為每小時(shí)160公里。中鐵國際在上述聯(lián)營體中的具體份額尚待確定，待確定后公司將按照相關(guān)規(guī)定及時(shí)公告，同時(shí)公司也將積極參與該項(xiàng)目的施工服務(wù)的投標(biāo)。
中歐陸?？炀€是匈塞鐵路的延長線和升級(jí)版，快線南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達(dá)佩斯，中途經(jīng)過馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，直接輻射人口3200多萬。推進(jìn)快線建設(shè)，各方堅(jiān)持共建共享，根據(jù)各自特點(diǎn)和合作需求，通過平等協(xié)商確定合作模式、資金支持等事宜，本著“成熟一個(gè)，實(shí)施一個(gè)”的原則穩(wěn)步推進(jìn)相關(guān)工程，堅(jiān)持開放包容，歡迎沿線毗鄰國家參與打造連結(jié)中國與中東歐乃至歐洲的水陸聯(lián)運(yùn)物流新通道，愿意同歐盟等其他方面以適當(dāng)方式加強(qiáng)合作，使中歐互利合作之路越走越寬廣。2015年12月23日，匈塞鐵路塞爾維亞段日在塞爾維亞塞第二大城市諾維薩德舉行啟動(dòng)儀式，
巴基斯坦位于南亞次大陸西北，南瀕阿拉伯海，東接印度，東北鄰中國，西北與阿富汗交界，西鄰伊朗。海岸線長980公里。巴基斯坦原是英屬印度的一部分。1947年8月英國實(shí)行印巴分治，1956年3月巴基斯坦伊斯蘭共和國成立。巴基斯坦國土面積不足80萬平方公里，人口卻達(dá)到兩億多，人口密度每平方公里達(dá)到二百四五十人，95%以上的居民信奉伊斯蘭教，是一個(gè)多民族的伊斯蘭國家。
2016年，中國鐵物下屬中鐵物總軌道裝備貿(mào)易有限公司成功中標(biāo)巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線項(xiàng)目（以下簡稱“拉合爾項(xiàng)目”）。城市規(guī)劃中分為7線，即紅線、綠線、藍(lán)線、紫線、黑線、橙線和黃線。紅線主要針對道路控制，綠線是規(guī)劃城市公共綠地、公園、單位綠地和環(huán)城綠地等；藍(lán)線規(guī)定城市水面，主要包括河流、湖泊及護(hù)堤；紫線規(guī)定歷史文化街區(qū)；黑線規(guī)定給排水、電力等。橙線是指為了降低城市中重大危險(xiǎn)設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)水平，對其周邊區(qū)域的土地利用和建設(shè)活動(dòng)進(jìn)行引導(dǎo)或限制的安全防護(hù)范圍的界線。劃定對象包括核電站、油氣及其他化學(xué)危險(xiǎn)品倉儲(chǔ)區(qū)、超高壓管道、化工園區(qū)及其他安委會(huì)認(rèn)定須進(jìn)行重點(diǎn)安全防護(hù)的重大危險(xiǎn)設(shè)施。
中國中標(biāo)的產(chǎn)品涵蓋鋼軌、道岔和扣配件等線上料物資。拉合爾項(xiàng)目是中國鐵路總公司下屬中鐵國際有限公司與北方國際合作股份有限公司聯(lián)合承包的大型軌道交通項(xiàng)目，合同總金額約14.6億美元，2015年4月在習(xí)近平主席與巴基斯坦總理謝里夫共同見證下簽約，是“一帶一路”戰(zhàn)略框架下的中巴經(jīng)濟(jì)走廊首個(gè)簽約的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。
中國力推貫通歐亞大陸的泛亞鐵路建設(shè)，而作為重要的一步棋，中國推出首個(gè)高速鐵路國家標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略，將中國標(biāo)準(zhǔn)推廣至引進(jìn)中國高鐵的馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等國。這一步倘若取得成功，中國在這條國際鐵路市場中占據(jù)的市場份額，或?qū)⒊^3000億元。
連載(三十)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第六章 5節(jié)
2017年 9月 27 日 第369 - 376 頁
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