第七章 對外國港口的承包和分包
國際貿(mào)易仰仗于海洋交通線，港口則是國際運輸?shù)臉屑~接口和國際經(jīng)貿(mào)的支撐平臺。這些年來，中國除了加強建設(shè)國內(nèi)港口，還不斷參與海外港口項目建設(shè)，港口合作正逐漸成為中國與港口所在國交往的重要方式。再有，隨著中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，海上貿(mào)易及能源通道安全的需求逐漸增加。中國的船隊也滿世界運貨，需要在全球范圍內(nèi)有一定的經(jīng)濟(jì)支撐點，港口碼頭的建設(shè)使中國有了保障海上運輸線的基地。
1、“21世紀(jì)海上絲綢之路”的出發(fā)港口
老早以前，中國產(chǎn)生了海上絲綢之路。中國的海上絲綢之路之所以產(chǎn)生，基礎(chǔ)條件是幅員遼闊，從北到南，海岸線長度達(dá)1.8萬公里。美國又東海岸和西海岸，而俄羅斯的海岸線則被切割在4個海域里，而中國的海岸線連成一體，一點也沒斷開。
中國古代海上絲綢之路的主港歷代有所變遷。起點包括徐聞、合浦、臨海、廣州和泉州等。在漢代，海上絲綢之路的始發(fā)港是徐聞，這個地方位于中國大陸的最南端，廣東省西南，現(xiàn)在是湛江市的下轄縣。從公元3世紀(jì)30年代起，廣州取代徐聞、合浦成為主港，宋元時，泉州超越廣州，與埃及亞歷山大港并稱“世界第一大港”。但是，由于明朝初期實行海禁，泉州港逐漸衰落，漳州月港興起。其實，泉州與漳州月港同為福建的港口，在明朝的同一個海禁政策下，為什么泉州港衰落而漳州月港興起呢？那是由于漳州月港相對隱蔽，容易偷運。
至今，中國沿海港口主要包括：
東北沿海港口：丹東港、大連港、營口港、錦州港
華北沿海港口：秦皇島港、、唐山港、天津港、黃驊港
山東沿海港口：龍口港、煙臺港、威海港、 石島港、張家埠港、青島港、日照港、嵐山港
蘇、浙、滬沿海港口：連云港、南通港、張家港港、、鎮(zhèn)江港、南京港、上海港、乍浦港、 寧波港、舟山港、石浦港、海門港、溫州港
福建沿海港口：賽岐港、福州港、湄州灣港、泉州港、廈門港、東山港
粵桂沿海港口：汕頭港、西堤港、汕尾港、深圳港、廣州港、中山港、珠海港、江門港、陽江港、水東港、湛江港、霞海港、海安港、北海港、防城港、欽州港
海南沿海港口：海口港、三亞港、八所港、洋浦港、馬村港
臺灣省及港、澳沿海港口：高雄港、花蓮港、臺中港、基隆港、香港港、澳門港
中國的10大港口依次是：上海港、深圳港、青島港、寧波港、廣州港、天津港、廈門港、大連港、連云港、中山港
據(jù)李南《中國港口建設(shè)發(fā)展趨勢及政策取向》一文，中國外貿(mào)進(jìn)出口90%以上貨物通過港口運送。中國沿海200公里范圍內(nèi)的62個地級以上城市占全國人口的24%，GDP占全國的42%，進(jìn)出口總額占全國的85%。中國沿海地區(qū)是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)最活躍、海洋運輸最繁忙、經(jīng)濟(jì)核心城市分布最密集的地區(qū)。從發(fā)展進(jìn)程看，沿海地區(qū)的迅速繁榮與港口的促進(jìn)作用密不可分。合理的港口布局和高效的港口經(jīng)營是中國促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長和擴(kuò)展國際經(jīng)濟(jì)活動的重要保證。伴隨著近些年外貿(mào)依存度的迅速攀升，中國對港口外貿(mào)運輸?shù)囊蕾囈彩窃絹碓矫黠@。經(jīng)過高強度的建設(shè)發(fā)展，中國的港口部門正逐步擺脫“瓶頸”狀態(tài)，成為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的重要依托，并將繼續(xù)進(jìn)入跨越式發(fā)展的新階段。
21世紀(jì)前5年，中國港口貨物和集裝箱吞吐量一路飆升，連續(xù)3年雄居世界港口業(yè)榜首。2006年，有12個港口躋身世界億噸大港行列；完成集裝箱吞吐量9300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)四年位居世界第一。2007年的港口生產(chǎn)延續(xù)了近幾年來的良好發(fā)展勢頭。上海港貨物吞吐量5.6億噸，連續(xù)第三年位居全球第一；集裝箱吞吐量完成2615萬標(biāo)準(zhǔn)箱，首次超越香港，躍居世界第二。“十五”中期，新一輪港口建設(shè)浪潮在全國各地掀起，沿海港口建設(shè)完成投資1200多億元，是“九五”期間的3倍。2010年，全國港口吞吐量達(dá)到72億噸以上，其中沿海港口50億噸、內(nèi)河港口約22億噸。沿海主要港口集裝箱吞吐量達(dá)到1.3 億TEU，內(nèi)河集裝箱吞吐量達(dá)到1000 萬TEU。
2001年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)交通部等部門《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見的通知》，港口管理體制改革全面展開。港口管理體制改革的基本構(gòu)架原則是：港口下放、政企分開。通過體制改革形成較為合理的港口管理體系，政府部門對港口實行分級管理；在統(tǒng)一行政管理下，形成多元化投資主體，按照港口規(guī)劃建設(shè)港口；港口企業(yè)作為獨立的市場主體，依法從事經(jīng)營。在新政策和《港口法》的引導(dǎo)下，港口投資主體多元化取得明顯進(jìn)展。香港招商局、和記黃埔集團(tuán)、新加坡港務(wù)集團(tuán)以及諸多世界航運巨頭，都以合資方式在進(jìn)入中國港口領(lǐng)域。其中香港和記黃埔已在上海、深圳、寧波等港口參與投資經(jīng)營，年度集裝箱業(yè)務(wù)量約占全國的四分之一。
從2002年4月起，取消港口公用碼頭的中方控股要求。2002年6月，三家香港公司占60%股份的廈門惠建碼頭有限公司成為新政策出臺后國家主管部門批準(zhǔn)的國內(nèi)首家外資控股的港口企業(yè)。2007年初，由阿聯(lián)酋迪拜港口世界公司（DPW）獨資建設(shè)的青島港前灣港區(qū)碼頭項目獲得國家發(fā)改委核準(zhǔn)，這是中國首個外商獨資港口項目。
國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，使港口貨運結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，進(jìn)口原油和鐵礦石快速增長，國際集裝箱運輸突飛猛進(jìn)。煤炭、原油、鐵礦石等大宗散貨的運輸規(guī)?；I(yè)化，船舶出現(xiàn)的大型化趨勢，對碼頭靠泊、裝卸條件提出更高要求。港口結(jié)構(gòu)調(diào)整必須提高總體通過能力和服務(wù)水平，提高各種港口資源的整合和優(yōu)化水平。
近年來，全國各地港口加快大型深水港口和專業(yè)化碼頭建設(shè)步伐，提高泊位利用率，完善生產(chǎn)組織形式，合理布局貨物流向，按照布局合理、功能完善的現(xiàn)代化港口體系建設(shè)發(fā)展要求進(jìn)行港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得相當(dāng)成效。環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)的港口群初具規(guī)模，港口泊位結(jié)構(gòu)向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，綜合競爭實力不斷增強，港口布局已向更高層次的國際航運中心發(fā)展。固定資產(chǎn)投資的高強度投入，使港口經(jīng)濟(jì)得到高速增長，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)需求、保證國家重點物資運輸能力有了顯著提高。
大型港口是推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略資源。從18世紀(jì)以來，隨著世界經(jīng)濟(jì)增長重心從歐洲、美洲到東亞的三次轉(zhuǎn)移，世界航運重心也經(jīng)歷了從西歐到北美，再到東亞的轉(zhuǎn)移。隨著中國經(jīng)濟(jì)崛起，這一趨勢愈加明顯。2008年的世界十大港口排名榜上，中國獨占其六；有上海、香港、深圳、廣州、寧波-舟山、青島等六家港口。其中上海港以5.8億噸的貨物吞吐量，連續(xù)四年占據(jù)世界第一位；以2801萬箱集裝箱吞吐量超過香港，居第二位，并迅速拉近與新加坡港的距離。
1842年《南京條約》簽定后，上海成為對外通商口岸。1843年11月上海港對外開放。第一次世界大戰(zhàn)前后，上海港建有萬噸級鋼筋混凝土碼頭，部分碼頭和倉庫安裝起重機(jī)械。1931年上海港口貨物吞吐量達(dá)1398萬噸，進(jìn)出口船舶噸位名列世界第7?？谷諔?zhàn)爭中，上海港設(shè)施遭到嚴(yán)重破壞。新中國成立后，上海港逐步恢復(fù)，1984年上海港貨物吞吐量首次突破l億噸，進(jìn)入世界10個億噸大港行列。2000年，上海港貨物吞吐量躍上2億噸臺階，此后呈現(xiàn)爆發(fā)性增長：2004年上海港貨物吞吐量首次超過荷蘭鹿特丹港，成為世界第二大貨運港口；2005年吞吐量達(dá)4.43億噸，躍居世界第一大貨運港。2006年首次突破5億噸，達(dá)5.374億噸，占全國港口總吞吐量的12%。
上海因港而興，也長期受長江口地區(qū)缺乏天然深水港址困擾。從國際港口情況看，深水港已發(fā)展到裝卸第四、第五代乃至第六代集裝箱，航道水深在-14米以下，而上海黃浦江的航道水深是10米左右，進(jìn)入上海的咽喉長江口則只有7.5米，即使在投資浩大的長江口整治工程對其實行疏浚后，也只達(dá)到12.5米，從長遠(yuǎn)看難以敷用，上海必須突圍建造深水外港。1992年上海市將深水港建設(shè)列為上海新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)十大工程之首。1995年9月，提出跳出長江口，在距上海南匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的設(shè)想。
在深海建造大型港口，是對工程技術(shù)能力的巨大挑戰(zhàn)。洋山深水港是是世界最大的海島型深水人工港，港區(qū)位于浙江嵊泗崎嶇列島以北，距上海市南匯蘆潮港東南約30公里，由大、小洋山等十幾個島嶼組成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。港口北距長江口72公里，南距寧波北侖港90公里，向東經(jīng)黃澤洋水道直通外海，距國際航線僅45海里，扼守亞洲—美洲、亞洲—歐洲兩大國際航線要道，是上海港的中轉(zhuǎn)集裝箱碼頭，也是上海打造國際航運中心的核心工程。
自1996年5月正式開展洋山深水港區(qū)選址論證，到2002年6月開工建設(shè)，歷時6年多，完成專題研究200多項。大、小洋山島屬浙江嵊泗縣洋山鎮(zhèn)，大洋山港域可利用的深水岸線長度在10公里以上至30公里之間，此處建港條件更為優(yōu)越，幾乎不需引橋，一般貼岸水深已在20米以上。此處航道順直，最淺處為負(fù)12米，港區(qū)水深以在16—40米之間，專家勘測后認(rèn)為，只要對其10公里左右的一段水深在負(fù)12米左右的進(jìn)港航道稍加疏浚，就可在此建成可泊第四、五代以上集裝箱輪的貼岸式泊位50個，一舉節(jié)省巨大的碼頭修建投資，此處岸線背后陸域平坦，堆場寬闊，另有240萬平方米的灘涂可辟建為堆場或加工區(qū)。
洋山港地處風(fēng)大流急的杭州灣外口，這里還是強臺風(fēng)經(jīng)常光顧的區(qū)域。大、小洋山由十幾座不相連的小島組成，工程人員要在平均水深20多米的島嶼之間，用吹沙填海的方式將島嶼間的海域填平，造出長6公里，寬1-1.5公里，總面積8平方公里的平整陸地。這相當(dāng)于在1000個足球場的面積上，將沙子堆到七層樓的高度，砂石拋填總量超過一億立方米。孤懸海外的洋山島港區(qū)，通過世界第二長跨海大橋——東海大橋連接到南匯蘆潮港。東海大橋耗資105億元，總長32.5公里，其中跨海部分25公里，按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，橋?qū)?1.5米；可抗12級臺風(fēng)、七級烈度地震。大橋共消耗鋼材50萬噸，澆筑混凝土150萬立方米，足夠裝滿500列火車。2005年12月10日，歷經(jīng)六載論證、三年半建設(shè)，凝結(jié)著千萬名工程設(shè)計及建造者智慧和心血的上海洋山深水港一期工程終于建成開港，洋山保稅港區(qū)也正式啟用。
寧波港是中國貨物吞吐量第一大港口，集裝箱吞吐量列全國第四。寧波市被定義為長三角南翼經(jīng)濟(jì)中心和浙江省經(jīng)濟(jì)中心。2013年，根據(jù)全球10大港口貨物吞吐量統(tǒng)計，寧波舟山港成為全球首個8億噸港，貨物吞吐量達(dá)到8.1億噸，繼續(xù)保持全球第一；集裝箱吞吐量達(dá)1732.68萬TEU，位列全球第六。2005年12月，寧波港和舟山港正式啟動一體化進(jìn)程。根據(jù)建設(shè)規(guī)劃和發(fā)展態(tài)勢，寧波－舟山港2020年的貨物吞吐量將超過5億噸，躋身世界三大貨運港口。
曹妃甸區(qū)是河北省唐山市市轄區(qū)，地處唐山南部沿海、渤海灣中心地帶，原名唐?？h。唐海縣之所以會得到相當(dāng)?shù)闹匾?，是由于這里在無意中成為河北省國家級沿海戰(zhàn)略的核心。更有甚者，由于地理位置，它處于京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略核心區(qū)。
由于嚴(yán)重污染首都空氣，首鋼鋼鐵公司搬遷出北京。距它的新址不遠(yuǎn)，唐山港曹妃甸港區(qū)25萬噸級礦石碼頭于2005年12月開港。包括礦石、煤炭、原油和LNG四大碼頭的曹妃甸港區(qū)，是全國多種泊位并存、單體工程量最大的港口，2007年吞吐量超過2000萬噸。
關(guān)于曹妃甸，我得說幾句。2014年春，我們公司接到個電話，是曹妃甸管委會一個下屬部門打來的，表示要送給我公司一塊地，而且面積還不小，達(dá)到二三百畝地。盡管這種消息令人難以置信，我還是帶著公司的幾個員工去看了看。從北京到曹妃甸，開車不過仨倆小時。當(dāng)?shù)亟哟藛T相當(dāng)熱情，在一個挺氣派的酒樓里請我們吃河豚。河豚肉質(zhì)細(xì)嫩鮮美，據(jù)說1克河豚毒素能使500人喪命。我們特意去廚房看了看，那個廚房很寬敞，好像是專門給心里犯嘀咕的食客瀏覽的。廚師告訴我們說河豚的毒素在眼睛和胃部，摘除這兩件東西，吃了沒事。
吃完河豚去看地，汽車行駛了十來分鐘，在海邊停下，我們下車后，面對一個海灣，海灣的對面影影綽綽是一片樓。我問，贈送我們公司的土地在哪里？管委會的人指著海水說，就在這里，你們要拿下這塊地，只有雇一個車隊，運來大量泥土，把這一片海面墊起來，平整了。我發(fā)了一會兒愣，心說，果真沒有免費的午餐。而后我對接待方說：“謝謝你們請我們吃河豚?！闭f完這話，我就帶著人回京了。
曹妃甸2003年拉開建設(shè)序幕。2007年，曹妃甸工業(yè)區(qū)財政局國有資產(chǎn)管理辦公室出資34億成立發(fā)展集團(tuán)，幾年間不斷承接政府回購建設(shè)項目，完成項目建設(shè)，重要的是吹沙造地，“吹”出數(shù)百平方公里陸域。吹沙造地成本昂貴，最初一畝地造價平均五六萬元；后期由于淤泥多、處理成本高等原因，每畝造地成本已近30萬。曹妃甸管委會為吸引項目落地，低價甚至免費出讓土地，希望招徠產(chǎn)業(yè)落戶，財稅彌補土地價差。在規(guī)劃中，將在新造土地上建起大港口、大鋼鐵、大化工、大電力四大支柱產(chǎn)業(yè)。但實際情況是，隨著鋼鐵、化工的產(chǎn)業(yè)過剩，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)普遍運營狀況不佳，甚至出現(xiàn)虧損，稅收收入不理想。而早期用于基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的巨額投入，迎來償債高峰期。這下子就砸鍋了。
廣東為珠三角港口的持續(xù)快速發(fā)展開創(chuàng)了更廣闊的腹地。以振興東北老工業(yè)基地為主導(dǎo)，遼寧舉全省之力建設(shè)大連東北亞國際航運中心。福建為適應(yīng)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)需要，將廈門灣8個港區(qū)合并組成新的廈門港口管理局，統(tǒng)一對廈門灣的港航系統(tǒng)行使管理職權(quán)。
近年來，中國港口逐漸進(jìn)入發(fā)展的高級階段，主要港口城市在廣闊區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生明顯的集聚效應(yīng)，基本形成港口布局合理、專業(yè)碼頭齊全、沿海內(nèi)河兼顧、配套設(shè)施完整、功能完善的現(xiàn)代化港口群。港口的服務(wù)體系和質(zhì)量進(jìn)一步完善和提高，長期以來港口滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對水運需求的狀況得到改善。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾明顯緩解，供給的針對性和有效性增強。2007年底，中國沿海港口（含長江干線南京以下港口）共有生產(chǎn)性泊位5340個，萬噸級以上深水泊位1391個，綜合通過能力達(dá)到40億噸，高等級航道達(dá)到8900多公里。
港口的吞吐能力要滿足高速發(fā)展的對外貿(mào)易的需要。自2003年以來，在連續(xù)數(shù)年運輸需求增量的高壓和拉動下，沿海港口和深水航道建設(shè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。特別是一批沿海布局建設(shè)的石化、鋼鐵、電力等重化工業(yè)，近年逐漸進(jìn)入了建成投產(chǎn)的高峰期。為適應(yīng)國際航運市場的發(fā)展和吞吐量不斷增長的需要，重點開挖了珠江口伶仃洋深水航道、長江口航道整治、秦皇島港和湛江港15萬噸級航道、天津港20萬噸級航道等深水進(jìn)出港航道。陸續(xù)建成了一批大型深水專業(yè)泊位。秦皇島港煤五期碼頭、大連港30萬噸級原油碼頭、青島和寧波港20萬噸級礦石碼頭、大連港和馬跡山25萬噸級礦石碼頭以及天津、大連、青島、上海、寧波、廈門、深圳等一批深水集裝箱泊位均已投產(chǎn)使用。中國已在長三角、珠三角、環(huán)渤海、東南沿海、西南沿海區(qū)域形成規(guī)模龐大并相對集中的沿海港口群體。覆蓋中國整個沿海地區(qū)，并通過交通運輸網(wǎng)絡(luò)將功能輻射到全國所有地區(qū)，這與中國確立的總體發(fā)展戰(zhàn)略完全相適應(yīng)。在長江、珠江、黑龍江、淮河水系和京杭運河形成了綿延的沿岸港口帶。以集裝箱、煤炭、礦石、油品、糧食五大貨種和客運為重點, 構(gòu)架了具有中國特色的水路客貨港口運輸裝卸系統(tǒng)。
集裝箱指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的裝貨容器，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。因此是一種偉大發(fā)明。集裝箱最大的成功在于產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化及由此建立的一整套運輸體系，讓載重幾十噸的龐然大物實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，以此為基礎(chǔ)實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的船舶、港口、航線、公路、中轉(zhuǎn)站、橋梁、隧道、多式聯(lián)運相配套的物流系統(tǒng)。有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。國際上通常使用的干貨柜有20尺貨柜、40尺貨柜等，所謂尺是英尺。
中國港口集裝箱吞吐量增長迅猛，不僅外貿(mào)貨物運輸?shù)募b箱化程度迅速提高，國內(nèi)物資交流采用集裝箱運輸?shù)膭蓊^也越來越強勁，集裝箱運輸成為港口吞吐量的主要增長點。在過去的十多年，中國港口集裝箱吞吐量一直保持了強勁的增長勢頭，是全球增長最快的市場。繼2003年中國港口集裝箱吞吐量躍居全球第一位之后，2007年集裝箱吞吐量超過1億標(biāo)準(zhǔn)箱又成為中國港口發(fā)展史上的標(biāo)志性事件。
中國集裝箱港口發(fā)展的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)不斷強化。港口硬件設(shè)施及配套日趨完善，新建集裝箱碼頭普遍有充足堆場，配備先進(jìn)裝卸設(shè)備，硬件條件達(dá)到世界先進(jìn)水平。隨著港口管理和運營體制實現(xiàn)政企分開、港口運營主體公司制改造，集裝箱港口的發(fā)展得到各方資源支持，碼頭運營水平與國際標(biāo)桿企業(yè)差距縮小；崛起一批專業(yè)化、國際化的優(yōu)秀集裝箱碼頭企業(yè)；集裝箱港口的相關(guān)增值功能得到強化。主要集裝箱港口都已逐步突破單純的裝卸功能，在拓展物流增值服務(wù)方面開展了成功實踐，提高了港口在整個供應(yīng)鏈中的地位。
目前中國有4個保稅港區(qū)，即上海洋山保稅港區(qū)、天津東疆保稅港區(qū)、大連大窯灣保稅港區(qū)和海南洋浦保稅港區(qū)。國務(wù)院在設(shè)立洋山保稅港區(qū)的批復(fù)中指出：保稅港區(qū)享受保稅區(qū)、出口加工區(qū)相關(guān)的稅收和外匯管理政策。保稅港區(qū)實行封閉管理；國外貨物入港區(qū)保稅；國內(nèi)貨物入港區(qū)視同出口，實行退稅；港區(qū)內(nèi)企業(yè)之間的貨物交易不征增值稅和消費稅等。保稅港區(qū)的一些具體規(guī)定明確，保稅港區(qū)是實行海關(guān)特殊監(jiān)管的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，以“一線放開、二線管住、區(qū)內(nèi)自由”為原則，大力簡化入出保稅港區(qū)貨物的通關(guān)手續(xù)和流程，提高通關(guān)服務(wù)效率。
港口資源整合是為了滿足港口所在區(qū)域貨物航運與港口能力均衡發(fā)展的需要，是釋放市場配置港口要素資源的空間的需要，整合的目的是為了“共贏”。通過分工合作，將同一經(jīng)濟(jì)區(qū)劃內(nèi)有限的岸線資源集約化開發(fā)和經(jīng)營，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。比如山東青島港與威海港成立青威集裝箱碼頭有限公司；煙臺港與龍口港重組，組建煙臺港務(wù)集團(tuán)公司。長三角地區(qū)有寧波港與舟山港的一體化進(jìn)程，寧波—舟山港正式啟用；張家港、常熟、太倉三港合一，成立蘇州港；廣西北海、欽州、防城三港共同組建的北部灣港口集團(tuán)正式掛牌。上海港相繼與寧波、重慶、武漢、蕪湖、南京、南通、揚州等港口簽訂了合資協(xié)議和合作意向，實現(xiàn)了長江流域和沿海集裝箱業(yè)務(wù)資源的整合。
港口業(yè)是中國較早對外實行開放的投資領(lǐng)域之一。國內(nèi)外一些大型航運企業(yè)和碼頭運營商如馬士基、和記黃埔、新加坡港務(wù)集團(tuán)等紛紛投資港口業(yè)，大多選擇具有高成長性和高回報率的集裝箱碼頭。
和記黃埔有限公司是《財富》全球500大企業(yè)，也是香港交易所最大上市公司之一，業(yè)務(wù)遍布全球，經(jīng)營多元化業(yè)務(wù)，包括全球多個市場最大的貨柜碼頭經(jīng)營商、零售連鎖集團(tuán)、地產(chǎn)發(fā)展與基建業(yè)務(wù)，以至電訊及電臺廣播服務(wù)，在全球52個國家的雇員超過24萬人，核心業(yè)務(wù)計有港口及相關(guān)服務(wù)，地產(chǎn)及酒店，零售，能源、基建、投資與電訊等業(yè)務(wù)。2012年財富世界500強排行榜排名第362位。在45個港口經(jīng)營257個泊位。世界7大繁忙港口中，有5個參與經(jīng)營。旗艦公司香港國際貨柜碼頭有限公司是全球最大規(guī)模的私營貨柜碼頭經(jīng)營商。和記黃埔港口2006年的總吞吐量達(dá)5930萬個20呎標(biāo)準(zhǔn)貨柜。
《港口法》出臺以后，外資、民營資本的投資領(lǐng)域擴(kuò)大到石化、煤炭、礦石、汽車滾裝碼頭建設(shè)和經(jīng)營，港口投資主體多元化趨勢日益明顯。國際碼頭運營商和航運公司不僅將全球公認(rèn)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與操作模式帶到中國，也為中國新建的港口提供了充足市場保障。
中國國有港口企業(yè)股份制改造和股票上市進(jìn)展很快，大部分國有獨資港口企業(yè)已實行了公司制改革。沿海大多數(shù)重要集裝箱港口都有外資參與建設(shè)和經(jīng)營，增強了港口經(jīng)營市場的活躍程度。中國民營企業(yè)總體上較弱小，目前進(jìn)入港口部門的國內(nèi)民營資本主要集中在沿海中小港口和內(nèi)河港口，特別是輔助性業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。中外合資建設(shè)和經(jīng)營碼頭，依然是當(dāng)前中國港口民營化的主要形式，或者說是主要特征。
合資是中國港口私有化的進(jìn)程中最受歡迎的形式。在中國，外資方在港口合資中的最大份額不能超過49%，對基礎(chǔ)項目的合同期限一般在20年以內(nèi)。目前，中國的一些港口陸續(xù)私有化，這樣做固然有利于克服國企的弊端，但也帶來了諸如壟斷地方運力等問題，特別是一些地處中小城市的港口，也出現(xiàn)了因為港口直接或間接制約經(jīng)濟(jì)，因而港口私營業(yè)主干預(yù)行政事務(wù)甚至制約政府的現(xiàn)象。
對私營部門參與港口建設(shè)存在障礙，盡管過去十年中，私營部門參與港口建設(shè)的政策基調(diào)沒變，但外國投資者仍擔(dān)心投資安全。港口政策明確，支持私營部門參與港口開發(fā)建設(shè)，不能保證未來的政府不對目前的法案進(jìn)行修改補充。私營部門的港口運營管理公司要面對來自方方面面的股權(quán)持有者，包括北京的部委，港口所在地省級和市級的管理當(dāng)局，在港口管理上也是如此。其他重要的因素和容易引起矛盾的是，缺乏統(tǒng)一的資產(chǎn)評估方法，以及對港口利潤、港口吞吐量的長期評價，在現(xiàn)港址附近建新港給港口所帶來的潛在威脅等問題。
盡管目前還存在一些潛在難題，但很顯然，在中國或其他國家，港口的私有化模式（公共/私有）和私有化方法（合資、BOT和租借）都已產(chǎn)生了效益，港口現(xiàn)代化進(jìn)程加快了。通過公共部門和私營部門的共同投資建設(shè)，增加了港口通過能力，同時港口也實行了一流的裝卸和運營管理，這些成績的取得導(dǎo)致全新、先進(jìn)、高效港口的出現(xiàn)，促進(jìn)了貿(mào)易的發(fā)展，滿足了由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長而對運輸需求的挑戰(zhàn)。
中國港口建設(shè)發(fā)展呈現(xiàn)出民營化、協(xié)同化和生態(tài)化的總體趨向，分別對應(yīng)港口企業(yè)內(nèi)部關(guān)系、港口間的關(guān)系及港口與自然間關(guān)系的變化和調(diào)整。中國港口民營化的動力是多元的，主要包括滿足資金需求、減輕政府財政負(fù)擔(dān)、提高經(jīng)營效率等。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展演進(jìn)的鏈條上，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入了重化工業(yè)加速發(fā)展的工業(yè)化中期階段，重化工業(yè)化是新一輪經(jīng)濟(jì)增長的顯著特征。作為一個發(fā)展中大國，從資源稟賦、工業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)安全角度觀察，重化工業(yè)都是中國不可逾越的必然階段。這就意味著在今后相當(dāng)長的時期，中國經(jīng)濟(jì)增長的貨運彈性會較大，對主要能源、原材料的外貿(mào)運輸需求會持續(xù)增加，使得港口部門仍然面臨著加快發(fā)展的引致要求，必須有足夠的資金投入。
李南在《中國港口建設(shè)發(fā)展趨勢及政策取向》一文中，列舉了中國港口當(dāng)前存在的主要問題：第一，港口吞吐能力與吞吐量之間的比值系數(shù)在近些年一直小于1，港口能力不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，主要沿海港口的公用碼頭處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，全國主樞紐港口的綜合能力利用率在120%左右。第二，大型專業(yè)化碼頭的布局仍然不完善、專業(yè)化程度不高，導(dǎo)致貨物轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)和成本增加、運輸效率下降，削弱了鋼鐵、石化產(chǎn)品的國際競爭力。能夠接納第5代以上集裝箱船舶的碼頭能力嚴(yán)重不足，干線港、支線港和喂給港的協(xié)調(diào)發(fā)展格局仍未形成。第三，中國多數(shù)港口功能單一，對生產(chǎn)要素和經(jīng)濟(jì)資源整合能力不強，臨港產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展較滯后，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的縱深帶動和輻射作用弱。與傳統(tǒng)海運強國相比，港口相關(guān)高端服務(wù)業(yè)較落后，在制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、咨詢服務(wù)等引領(lǐng)行業(yè)走向方面的能力較弱。如何利用跨國公司全球物流運作轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，擴(kuò)大中國港口在全球物流鏈中的影響力，加強全球物流對中國港口的依賴性，還需進(jìn)一步研究實施。第四，港口項目發(fā)展定位的重合加劇了區(qū)域內(nèi)港口結(jié)構(gòu)的雷同，導(dǎo)致資源配置不合理。同時，地方貿(mào)易壁壘將統(tǒng)一市場作橫向分割，加劇了港口區(qū)域壟斷。在部分區(qū)域，港口能力的擴(kuò)張仍屬于行政主導(dǎo)型，各參與者思維模式趨同，理性的商業(yè)考量仍未成為主流，造成港口建設(shè)與市場需求的脫節(jié)。有的地方政府利用行政措施對本地鄰近港口實行扶植或抑制的不同待遇，干預(yù)市場規(guī)律的選擇，規(guī)范的市場秩序有待進(jìn)一步規(guī)范。第五，中國港口的民營化進(jìn)程過于依賴外資進(jìn)入，本國私人資本競爭力較弱，參與不夠。外資對中國主要集裝箱港口的控制和潛在的壟斷行為可能會危及港口產(chǎn)業(yè)安全。
世界經(jīng)濟(jì)增長中心的轉(zhuǎn)移與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)調(diào)整是聯(lián)系在一起的。在這個過程中，以中國為核心的亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速成長是最顯著的特征。海上運輸已成為真正的全球經(jīng)濟(jì)大動脈，源源不斷地支持著日益增多的貿(mào)易往來。海洋運輸?shù)母咝蚀蠓鳒p了大多數(shù)貨物的運輸成本，運費只占終端用戶購買成本中很小的一部分。
近年來，驅(qū)動中國港口貨物吞吐量迅猛增長的主要動力是中國對外貿(mào)易的持續(xù)高速增長。巨大的集裝箱外貿(mào)運量表明中國能讓許多國家的人民享受到物美價優(yōu)的產(chǎn)品，體現(xiàn)了中國在經(jīng)濟(jì)全球化中對世界的突出貢獻(xiàn)，說明中國在世界經(jīng)濟(jì)和航運業(yè)格局中占據(jù)重要地位。在全球化浪潮中，跨國公司的生產(chǎn)活動已經(jīng)超越了國界限制，按照各國比較優(yōu)勢，對生產(chǎn)要素進(jìn)行全球化配置的趨勢已經(jīng)非常明確，中國憑借豐富的勞動力資源等優(yōu)勢成為"世界工廠"。這種大背景既是我們理解中國港口過去發(fā)展的基礎(chǔ)，也是預(yù)測港口未來走勢的依據(jù)。
在今后相當(dāng)長一段時期，中國在全球化格局中承擔(dān)的國際分工不會發(fā)生根本性變化，“中國因素”依然是中國港口業(yè)乃至全球航運業(yè)的重要動力。今后，中國港口業(yè)仍有望保持持續(xù)健康成長，將繼續(xù)作為全球增長最快的市場之一。在數(shù)量和規(guī)模創(chuàng)新高的同時，中國將開始由港口大國走向強國。首先，中國經(jīng)濟(jì)在未來較長時期內(nèi)繼續(xù)保持較快增長的態(tài)勢，為港口部門的持續(xù)發(fā)展提供了有力支撐。作為國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的港口，其發(fā)展將不僅繼續(xù)體現(xiàn)在投資規(guī)模上，而且資源配置會更加合理，布局將更加科學(xué)，功能將更加完善。其次，中國與全球經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的進(jìn)一步加深，為港口業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供了強勁動力。全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，將推動各國、各地區(qū)經(jīng)濟(jì)交往與聯(lián)系日趨頻繁，推動生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)的合理配置，促進(jìn)世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重新布局。對外貿(mào)易的快速增長，將進(jìn)一步為港口和航運業(yè)帶來巨大的運輸需求。再次，政府部門制定港口發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，為港口業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供了堅實基礎(chǔ)。《全國沿海港口發(fā)展戰(zhàn)略》和《全國沿海港口布局規(guī)劃》明確了今后一個時期中國港口業(yè)發(fā)展的重點是加快煤炭、石油、礦石、集裝箱等大型專業(yè)化碼頭和進(jìn)出港深水航道建設(shè)；大力推進(jìn)華南地區(qū)形成以香港為國際航運中心的珠江三角洲港口群、華東地區(qū)形成以上海為國際航運中心的長江三角洲港口群，北方形成以大連、天津、青島為主的環(huán)渤海灣港口群的建設(shè)和發(fā)展，逐步形成布局合理、功能完善的港口體系。
中國港口業(yè)的發(fā)展既要適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，還要有效整合港口資源、調(diào)整港口結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)各方關(guān)系，形成分工合理、競爭有序、優(yōu)勢互補的港口群體。港口擴(kuò)張在帶動臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中勢必會對所在城市帶來交通、環(huán)境、安全等方面的諸多影響和壓力。對于中國港口業(yè)發(fā)展將面臨的保安、環(huán)保和節(jié)能方面的挑戰(zhàn)，科技進(jìn)步是緩解當(dāng)前壓力和迎接長遠(yuǎn)挑戰(zhàn)的重要手段。
影響全球經(jīng)濟(jì)增長的因素趨于復(fù)雜，從而使港口需求具有較大的不確定性。全球經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)較快增長的同時，開始出現(xiàn)很多影響經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的消極因素：油價持續(xù)上升、美國的“雙赤字”和次貸危機(jī)，以及一些國家的房地產(chǎn)泡沫。國際貿(mào)易壁壘和磨擦增多、恐怖活動、氣候變化及重大災(zāi)難事件等對世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展不利。第三，東西方港口作業(yè)能力差異帶來的壓力增大。近幾年來，世界港口的發(fā)展承受了航運變化帶來的壓力，能力增長的背后是巨大的資金投入。這里特別要指出亞洲國家和地區(qū)在港口建設(shè)和對世界貿(mào)易推進(jìn)方面所做出的貢獻(xiàn)。
但是，亞洲港口在加快碼頭建設(shè)、大幅提升設(shè)備和產(chǎn)能水準(zhǔn)的同時，又面對了東西方港口能力發(fā)展不平衡的挑戰(zhàn)。歐美不少港口受制于環(huán)保要求和工會等方面的壓力無法及時改善設(shè)施、更新設(shè)備，港口處理能力呈短缺狀態(tài)。中國港口投入的邊際效應(yīng)正面臨挑戰(zhàn)，如果船舶在歐美港口無法更有效地卸貨，中國港口也將被拖慢，影響進(jìn)出口貿(mào)易。
提升港口吞吐能力的因素是多元的，港口生產(chǎn)函數(shù)包含著豐富的變量。內(nèi)涵式發(fā)展路徑、技術(shù)裝備升級、制度變遷都可以對港口供給能力產(chǎn)生影響，中國港口今后也完全可以從多維角度謀求擴(kuò)展綜合通過能力。根據(jù)中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢，特別是外向型經(jīng)濟(jì)繼續(xù)快速增長的實際情況，港口部門應(yīng)依托中國世界加工中心的優(yōu)勢，利用港口的有利條件，構(gòu)筑與國際物流鏈有機(jī)銜接的港口節(jié)點，盡可能降低外貿(mào)商品的境內(nèi)物流成本，增強出口商品的國際競爭力，促進(jìn)東部地區(qū)率先實現(xiàn)現(xiàn)代化，并帶動中西部地區(qū)參與全球經(jīng)濟(jì)合作與競爭。
雖然中國港口的瓶頸狀態(tài)有所緩解，但仍然無法完全適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易的需要。港口已進(jìn)入新一輪發(fā)展期，不僅表現(xiàn)在港口吞吐量的增速遠(yuǎn)超預(yù)期，而且對未來港口的需求使得港口通過能力的形成必須加快進(jìn)度。在財政融資能力相對不足，原有主要融資渠道資金增幅有限的情況下，如何積極拓展資金來源便成為重要問題。中國民間資本的經(jīng)濟(jì)實力和投資能力快速增長，大量民間資本擁擠在傳統(tǒng)投資領(lǐng)域而難以得到進(jìn)一步發(fā)展。因此，大力引導(dǎo)民間資本投向港口等基礎(chǔ)設(shè)施部門，不僅有利于緩解基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金壓力，而且利于民間資本的結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強持續(xù)發(fā)展的動力。中國港口正遇到激烈的國際港口競爭，投資者和運營商面臨的風(fēng)險日益擴(kuò)大，傳統(tǒng)的港口所有權(quán)模式成為提高效率、增強國際競爭力的明顯障礙。在嶄新的運輸環(huán)境中，民營化改革正成為港口改善績效和和獲取競爭優(yōu)勢的主要途徑。
協(xié)同競爭是近年來隨著競爭深入與產(chǎn)權(quán)分散化，在港口產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的介于協(xié)作與對抗間的適度競爭模式。同一港群內(nèi)各港在缺乏溝通與合作的情況下進(jìn)行單獨擴(kuò)展和純粹競爭，容易誘發(fā)嚴(yán)重的能力過剩，損害港口物流系統(tǒng)的整體效率。加強港口間合作與分工，港口在一定區(qū)域內(nèi)的聯(lián)合協(xié)調(diào)發(fā)展已形成廣泛共識。各港口間不同形式的聯(lián)合發(fā)展，也將成為中國港口發(fā)展的重要趨勢。新的績效考核理念的樹立和資本市場價值發(fā)現(xiàn)功能的恢復(fù)使得港口企業(yè)治理者更加關(guān)注利潤，更加注重自身核心競爭力的培育和可持續(xù)發(fā)展的盈利能力。中國港口企業(yè)將從過去單純追求吞吐量規(guī)模的粗放型數(shù)量增長，向追求經(jīng)濟(jì)效益的質(zhì)量型增長轉(zhuǎn)變。各港由于發(fā)展條件不同，在市場競爭中為了營造和發(fā)揮自己的相對優(yōu)勢，將朝合理分工的方向發(fā)展，并在競爭中趨于合作。考慮到東北亞區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的迅速增長及海上運輸結(jié)構(gòu)的變化，使得貿(mào)易發(fā)展不僅僅依靠一定數(shù)量的樞紐港，更需要建立在港口合作基礎(chǔ)上的區(qū)域港口網(wǎng)絡(luò)。發(fā)揮區(qū)域內(nèi)港口物流聯(lián)盟的作用可逐步實現(xiàn)東北亞整個海運市場的一體化。包括中國在內(nèi)的東北亞港口應(yīng)在維護(hù)共同利益的基礎(chǔ)上，拓展整體覆蓋空間，增加新的動態(tài)腹地，吸引更多的貨源。
當(dāng)前，中國港口面臨著進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展與日益緊張的岸線、土地、能源限制之間的矛盾，許多沿海港口已面臨岸線資源特別是深水岸線資源緊張的困境。生態(tài)環(huán)境質(zhì)量已經(jīng)成為提升中國國際競爭力的重要因素，生態(tài)型港口的構(gòu)建既是順應(yīng)國際潮流和提升產(chǎn)業(yè)競爭力的有效手段，也是促進(jìn)港口城市實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的必然選擇。
2015年8月12日晚23時30分，天津濱海新區(qū)發(fā)生劇烈爆炸。國家地震臺網(wǎng)記錄到了12日晚間天津發(fā)生的爆炸事故，共兩次爆炸，間隔約30秒，第二次震級相當(dāng)于21噸TNT。TNT當(dāng)量是指核爆炸時所釋放的能量相當(dāng)于多少噸TNT炸藥爆炸所釋放的能量。TNT炸藥的數(shù)量又被使用作為能量單位，每公斤可產(chǎn)生420萬焦耳的能量，等值換算，戰(zhàn)斧式巡航導(dǎo)彈的TNT當(dāng)量約為454公斤，即第一次爆炸相當(dāng)于近7個戰(zhàn)斧式巡航導(dǎo)彈的能量，第二次爆炸的能量則接近于46個戰(zhàn)斧式巡航導(dǎo)彈落地爆炸。爆炸產(chǎn)生強烈震感，河北多地亦能感覺到。
2016年2月，國務(wù)院調(diào)查組認(rèn)定，天津港瑞海公司危險品倉庫火災(zāi)爆炸事故是一起特大生產(chǎn)安全責(zé)任事故，造成165人遇難(其中參與救援處置的公安現(xiàn)役消防人員24人、天津港消防人員75人、公安民警11人，事故企業(yè)、周邊企業(yè)員工和居民55人)、8人失蹤(其中天津消防人員5人，周邊企業(yè)員工、天津港消防人員家屬3人)，798人受傷(傷情重及較重的傷員58人、輕傷員740人)，304幢建筑物、12428輛商品汽車、7533個集裝箱受損。截至2015年12月10日，依據(jù)《企業(yè)職工傷亡事故經(jīng)濟(jì)損失統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)》等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定統(tǒng)計，已核定的直接經(jīng)濟(jì)損失68.66億元。公安機(jī)關(guān)對24名相關(guān)企業(yè)人員依法立案偵查并采取刑事強制措施（其中瑞海公司13人）。檢察機(jī)關(guān)對25名行政監(jiān)察對象依法立案偵查并采取刑事強制措施。
中國的港口出了這么大的事，當(dāng)然會產(chǎn)生較大影響。一時間，天津宣布限制運輸大宗商品的船只靠岸以及貨物的進(jìn)出，導(dǎo)致對華鐵礦石貿(mào)易暫時中段。必和必拓發(fā)表聲明稱，天津爆炸并未對鐵礦石卸貨造成影響，但天津港的船運和港口運作均遭到影響，因此公司正在和客戶協(xié)調(diào)，努力將潛在影響降低到最小。澳洲第三大穿云公司在聲明中表示，目前還無法估計本次爆炸所帶來的影響以及未來的港口情況，公司將密切留意事件進(jìn)展。咨詢公司認(rèn)為，天津港事件還會繼續(xù)發(fā)酵，但是短期來看可能會對鐵礦石價格帶來一定的利好刺激作用。理由在于，鐵礦石交付將會受到影響，并且港口的庫存也有可能遭受損失。
人有強制性的忘卻本能。沒過多久，天津港爆炸案煙消云散，人們該干啥還干啥，只是汲取了教訓(xùn)，加強港口的防護(hù)措施，讓它們繼續(xù)充任“走出去”和“引進(jìn)來”的重要平臺。
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