吳董所著《陌生的老路》連載三十九 2021年12 月 17 日 第 258 — 264 泰國的大規(guī)模政治動蕩，中國不得不重新審視中泰高鐵建設(shè)中的政治風(fēng)險。高鐵換大米符合泰國整體利益，中國對誰在泰國掌權(quán)并不在乎，誰當這個家都不能拒絕這筆大買賣。中國在乎的是中泰高鐵建設(shè)能否順利進行。而泰國發(fā)生政變，中國不得不對充滿疑慮。如果泰國政局不穩(wěn)，不僅意味著中泰高鐵這項對泰國牽涉甚廣的大工程會被各派利用，成為攻訐籌碼，就算這種做法有損國家，但只要對爭權(quán)奪利有利，身陷黨政漩渦不能自拔的政治勢力們依然會有足夠的動力去干。而且還可能出現(xiàn)更糟糕的局面：如果泰國局勢進一步惡化，超出政治范疇，進入社會層面，使國家陷入長期動蕩，那中國投進去的錢，就徹底打了水漂。 在泰國政局維持穩(wěn)定之前，中國貿(mào)然重啟中泰高鐵建設(shè)有極大風(fēng)險。高鐵換大米計劃只能擱淺。只是鑒于中泰高鐵的重要意義，中國也不能什么都不干。在觀察巴育軍政府是否有足夠的權(quán)威以維持秩序的同時，中國也需要幫助泰國實現(xiàn)穩(wěn)定。 怎么做才能幫助泰國維穩(wěn)呢？最有效的辦法是消除動亂之源。簡單說，工業(yè)化受挫的情況下，泰國沒有能力讓國民享受現(xiàn)代文明的發(fā)展成果，除了幾百萬中層以上人士，占人口絕大多數(shù)的農(nóng)民長期處于僅夠溫飽的條件下，難以改變貧困處境。在這種情況下，以他信—英拉為代表的政治勢力，以類似“均貧富”的口號和做法，爭取到農(nóng)民支持。但這種劫富濟貧理所當然的招致王室、財閥、軍方乃至中產(chǎn)階級的反對。雙方的矛盾，體現(xiàn)在現(xiàn)實政治中，就是支持他信英拉的紅衫軍，與代表中上層階級利益的黃衫軍，長期爆發(fā)沖突和對抗。 要解決這一困局，有效辦法是推動經(jīng)濟增長，將蛋糕做大，使泰國有能力讓所有人的生活水平提升，農(nóng)民如能通過勞動獲得更多收入，也犯不著冒著被打壓的風(fēng)險，去搞什么打土豪分田地，搶富人的飯吃。 大米換高鐵本身就是做大蛋糕的最佳方式。但這項協(xié)議不幸的淪為兩派黨爭的工具，沒有施展空間。在這種情況下，中國只有將工作進一步前置，先想辦法讓泰國的階級矛盾稍加緩和。只要能夠阻止階級矛盾迅速激化，短期內(nèi)泰國政局就可以穩(wěn)定，大米換高鐵就有了啟動的戰(zhàn)略空間。隨著工程的層層推進和建成后的巨大效應(yīng)，泰國的階級矛盾會逐漸走向緩和，中泰鐵路的長遠安全也就有了保障。 雖然大米換高鐵計劃擱淺，但是中國并未因此裹足，反倒積極增加對泰國投資，對國人赴泰旅游也大開綠燈，各地機場飛赴泰國的航班數(shù)量大幅增長。中國做的這一切是為大米換高鐵計劃的恢復(fù)夯實根基。在不明就里者看來，中國不僅不報復(fù)破壞大米換高鐵計劃的軍政府，反倒跟他們合作，是軟弱無能的表現(xiàn)。許多人看待中外政治關(guān)系時，總陷入因人成事的狹隘思維，將中國海外利益的實現(xiàn)寄托于某個外國政治人物或某一政治勢力的親華立場上。其實，作為世界第二大國，中國早已擺脫了這種投機思維，在獲取和維護自身海外利益時，中國堅持以國家利益為紐帶，將中國的海外利益與所在國的國家利益關(guān)聯(lián)，而非將命運寄托于命運充滿不確定性的某一政治人物或政治勢力之手。 中日泰鐵對決是怎么回事？是媒體在報道時偏了十萬八千里。2015年5月，日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署鐵路建設(shè)合作備忘錄，決定采用日本新干線為前提，就泰國計劃建設(shè)中的曼谷至清邁的高鐵建設(shè)共同進行可行性調(diào)查，并研究向泰國提供高鐵建設(shè)所需資金等事宜。據(jù)泰國《曼谷郵報》、《民族報》等媒體披露，有關(guān)曼谷—清邁高鐵的可行性研究日方已經(jīng)呈交，擬于2016年初開工建設(shè)。曼谷—清邁高鐵時速約為每小時250公里，總長度約660公里。日方將向泰方提供低息軟貸款，預(yù)計利率不會超過1.5%。工程總造價估值為2730億泰銖（5泰銖約合1元人民幣）。 日本作為世界上第一個建設(shè)高鐵的國家，以嚴謹、務(wù)實精神開創(chuàng)了高鐵時代，截至目前日本高鐵里程超過2800多公里，僅次于中國位居世界第二位。但是在第一批高鐵國際競爭中，新干線頻頻敗于法國TGV。后又受德國ICE壓制，中國臺灣準備修建高鐵時也采用了德國ICE，但是1998年德國高鐵發(fā)生大型交通事故，死亡100人，中國臺灣趕緊轉(zhuǎn)向，采購新干線，日本新干線才拿到一個出口項目。 泰國高鐵項目日本拿下了嗎？其實只是備忘錄，而且計劃以采用日本新干線為前提，啟動盈利性調(diào)查而已。類似備忘錄中國簽了多份。在成本方面，新干線可以將泰國坑得吐血，無論是建設(shè)成本還是運營成本，都比中國高出不止一點，運營成本上更要翻倍。當然日本也有優(yōu)勢，就是日元低息貸款，日本給泰國的貸款通常都在1.5，極端時可能只有0.5，而中國的進出口銀行、國開行3%是底限，不得不說在這方面，因為這事我們已經(jīng)丟了很多單，中國的銀行比較狠，也讓自己被動。 中國是泰國的第一大貿(mào)易伙伴，而日本是泰國的外商投資的龍頭老大，在外商赴泰投資總額中，日企占據(jù)了60%。泰國在處理國際關(guān)系時，善于平衡，奉行柔性外交，兩邊下注、兩邊都不得罪，這是明智之舉，可借一方打壓另一方，獲得好價格。 估計曼谷至清邁會讓日本大出血，670公里502億人民幣，大約7500萬一公里。一名日本官員直接表示，日本這次的目的很明確，“純粹是為了和中國競爭，或者攪局，對此東南亞國家應(yīng)該看得很清楚。” 中國參與埃及新蘇伊士運河建設(shè)，蘇伊士運河走廊經(jīng)濟帶逐步形成。埃及政府2014年8月宣布這一新蘇伊士運河開鑿計劃。按照計劃，新運河工程共挖掘72公里，包括新開鑿一條35公里河道、拓寬和加深一條37公里舊河道，以使蘇伊士運河實現(xiàn)雙航道通行。運河每年給埃及帶來的收益也將從現(xiàn)在的50多億美元增至130多億美元。2016年1月21日，《中華人民共和國商務(wù)部和阿拉伯埃及共和國蘇伊士運河經(jīng)濟區(qū)總局關(guān)于埃及蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的協(xié)議》在開羅簽署。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同為蘇伊士合作區(qū)的建設(shè)、招商和運營提供支持和便利。 2014年10月，泰國政要訪華，談鐵路合作，希望中方參與泰國的鐵路系統(tǒng)改造。12月泰國立法議會就政府遞交的諒解備忘錄草案表決，187票支持、7票棄權(quán)、0票反對。至此中泰鐵路合作再現(xiàn)生機。 計劃中的鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國東北部的廊開府首府廊開市，一路向南，經(jīng)烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府的瑪塔卜縣，西南終于首都曼谷。廊開—坎桂—瑪塔卜線全長734公里，坎桂—曼谷線133公里。兩線均采用1435毫米標準軌。項目可能耗資122億美元。泰國國土分為中部、南部、北部、東北部四大板塊，原有鐵路系統(tǒng)依照四大板塊的布局而設(shè)計，其中北部清邁到曼谷的鐵路線為核心線路。而值得關(guān)注的是，此次計劃建設(shè)的鐵路線北端位于東北部的廊開，而不是清邁。 2015年12月19日，中泰鐵路在大城府邦芭茵縣清惹克儂站舉行啟動儀式。中泰鐵路合作項目全長近900公里，在泰國東北部的廊開與已奠基開工的中老鐵路對接，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨抵達昆明。 資金方面，中泰雙方原定建設(shè)成本和貸款利率作最終決定，爾后正式動工。但泰國政府突然表示，出于對貸款利率等因素的考慮，泰國決定自籌資金投資中泰鐵路項目建設(shè)工程，不再向中方貸款。雖然仍舊使用中國技術(shù)、信號系統(tǒng)和列車，但是，工程將使用泰國企業(yè)作為分包商，原材料、設(shè)備和勞動力也將來自泰國。 2016年，面對中日在亞洲高鐵市場的競爭，日本官員表示：日本的目的“純粹是為了和中國競爭或者攪局”。這道出了日本的真正心態(tài)，在中國“一帶一路”計劃實施后，日本明顯加快了新干線出口計劃。 對于中國在他國投資，以“經(jīng)濟安全”為由進行政治干預(yù)可能是最好的辦法。不過這也為中國提了個醒：泰國、印度等周邊國家對中國高鐵輸出保持警惕態(tài)度，日本才能趁機而入。對于中國來說，僅擁有技術(shù)和價格優(yōu)勢還不夠，如何消除中國周邊國家的疑慮，特別是防備日本的攪局，也許正是中國是否贏得馬新高鐵的關(guān)鍵。 泰國參照中國參與建設(shè)的印尼雅萬高鐵項目，要求2%的優(yōu)惠利率但不愿意出讓沿線開發(fā)權(quán)。經(jīng)歷一年多談判，中國與泰國的鐵路合作項目在細節(jié)上仍未達成一致。出于對貸款利率、成本等因素的考慮，泰國宣布將自己負擔(dān)資金，不再尋求中國的資金支持，原定的路線也隨之縮短。修改后的路線將只包括從泰國首都曼谷至東北部城市呵叻一段。這段鐵路全長250公里，還不到此前規(guī)劃路線的三分之一，終點呵叻距離泰國與老撾的邊境仍有大約400公里。 按照此前的方案，這條鐵路將一路延伸至泰國與老撾的邊境廊開，與正在建設(shè)中的中老鐵路相連后，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。2015年底，兩國代表曾在泰國中部大城府舉行了中泰鐵路合作項目啟動儀式。但時隔三個月后，這一項目又再生變數(shù)。 2016年3月，在海南三亞舉行的瀾滄江—湄公河合作首次領(lǐng)導(dǎo)人會議期間，泰國總理巴育與中國國務(wù)院總理李克強會談。會談結(jié)束后，巴育宣布泰方將獨立融資的消息。巴育還曾就這一項目的融資安排說：“如果我們能實現(xiàn)100%的投資自然是好事，我們就不用和他人分享利潤。但我們沒有這么一大筆錢，所以我們需要合資?！?span lang="EN-US"> 在貸款利率上，泰國對中方提議的2.5%利率不滿，希望優(yōu)惠利率低至2%。泰國追求的是貸款利率和項目成本的“友情價”。雙方對成本的估算也有不同版本。中方預(yù)估造價超過142億美元，泰方給出的數(shù)字約合113.6億美元。分歧還體現(xiàn)在泰方提議的合資企業(yè)股份結(jié)構(gòu)。根據(jù)此前的談判，項目將采取工程總承包（EPC）形式，后來討論的方案包括成立特殊目載體（SPV）。泰國參與的緬甸土瓦經(jīng)濟特區(qū)開發(fā)項目采用了這一形式。對于SPV出資比例，雙方就中方出資60%或70%的不同方案談判。在泰方看來，項目作為中國“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分，中方應(yīng)承擔(dān)絕大部分的投資。但在要求中方承擔(dān)更大投資額時，泰國又不愿出讓沿線開發(fā)權(quán)。阿空坦言泰國選擇成為獨立投資者是因為無法向中方提供其他優(yōu)惠條件，包括沿線開發(fā)的權(quán)利。對于2%的優(yōu)惠利率，泰國參照是中國參與建設(shè)的印尼雅萬高鐵項目。中國社會科學(xué)院研究員許利平表示：泰國與印尼雅萬高鐵相比，后者包括了土地經(jīng)營開發(fā)權(quán)，在這方面泰國并沒有給予。在雅萬高鐵項目中，中方提供了2%的貸款利率，但兩國企業(yè)聯(lián)合體也得到了高鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)。 不再謀求中國的資金支持之后，泰國將通過借款來籌措資金。而中國專家許利平認為，通過宣布獨立融資，巴育更多地是在釋放信號，希望在談判中獲得更多籌碼。 泰國鐵路均采用米軌，列車時速僅為50公里。中泰鐵路將是泰國首條標準軌鐵路，設(shè)計時速180公里，預(yù)留時速250公里的提速條件，將全部使用中國技術(shù)、標準和裝備。由于泰方最新的提議是建設(shè)時速250公里的高速鐵路，而非此前設(shè)定的中速鐵路，再加上泰方?jīng)Q定獨立融資，因此中泰雙方還需要就更新的細節(jié)展開討論。泰國方面強調(diào)：“我們還會使用中國的技術(shù)?！敝蟹綄⒇撠?zé)工程、采購、建設(shè)管理，提供列車、信號系統(tǒng)和軌道，泰國承包商將可以參與建設(shè)?？s減后的路線將連接曼谷和呵叻兩地。呵叻距離首都曼谷東北200多公里外，是泰國東北部的交通樞紐。目前，從曼谷到呵叻開車所需的時間大約為3小時。高速鐵路建成后，時間將縮短至1小時。 最初規(guī)劃的路線造價將超過5000億泰銖，這個投資負擔(dān)對泰國而言過于沉重。從曼谷至呵叻路段，泰方預(yù)估的造價為1700億泰銖。阿空指出，這一階段的建設(shè)將不會成為負擔(dān)，因為私營部門參與開發(fā)沿線地區(qū)帶來的收益可以支付建設(shè)成本。 “在泰國修建大型工程項目需要克服很多障礙，這正是泰國經(jīng)濟在東盟國家中領(lǐng)先，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻非常落后的原因?！痹S利平說。他進一步解釋，在土地私有化的泰國，推動工程項目成本高，需要長期的過程。加上利益集團復(fù)雜，得不到很好的協(xié)調(diào)。使中泰鐵路項目前景更加復(fù)雜的還有泰國的政局。在泰國歷史上，因政權(quán)變更導(dǎo)致項目擱置的情況時有發(fā)生。然而從長期來看，這又是一個不得不推行的項目。泰國的地理位置使得曼谷成為泛亞鐵路東南亞段的關(guān)鍵一站，中線、東線和西線在此交會后繼續(xù)延伸至吉隆坡直達終點新加坡。但分析人士認為需要淡化其戰(zhàn)略意義。許利平說，在鐵路“走出去”的過程中，不能過分戰(zhàn)略化，過分戰(zhàn)略化會成為對方向中國要高價的籌碼。 塞爾維亞位于歐洲東南部，巴爾干半島中部的內(nèi)陸國，首都是貝爾格萊德。歐洲第二大河多瑙河的五分之一流經(jīng)其境內(nèi)。歷史上的塞爾維亞亡國由南斯拉夫人建立。一戰(zhàn)后成為南斯拉夫的主體部分。1992年塞爾維亞與黑山組成南聯(lián)盟（后改名為塞黑），2006年6月黑山共和國正式獨立。另外，塞爾維亞共和國南部的科索沃地區(qū)自1999年科索沃戰(zhàn)爭結(jié)束以來，就脫離了塞爾維亞共和國的實際管轄，并且成為了聯(lián)合國的保護地，科索沃于2008年2月自行宣布獨立。 塞爾維亞與北部的匈牙利擁有151公里的共同邊界。說起匈牙利，中國人別有一番滋味在心頭。羅馬帝國滅亡后，首先來到匈牙利這片土地的是匈人，建立了匈帝國，匈牙利這個名可能來源于此。也有學(xué)者認為應(yīng)該匈人屬于突厥歐諾古爾人。這就與飽受突厥侵擾的中國扯上了關(guān)系。匈牙利不少人說他們的祖先是來自中國的匈奴。上世紀50年代，匈牙利足球隊打遍天下無敵手，那時連德國足球隊都怵匈牙利，說句玩笑話，估計是早先匈奴那一襲彪悍的基因在起作用。 匈牙利是歐洲內(nèi)陸國家，位于多瑙河沖積平原，多瑙河從斯洛伐克南部流入匈牙利，把匈牙利一截成東、西兩部分。匈牙利資源貧乏，但山河秀美，一年四季受地中海式氣候與大西洋暖流的影響，人均生活水平較高，自東歐劇變后，匈牙利經(jīng)濟高速發(fā)展。到2012年，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值按國際匯率計算，已達到中等發(fā)達國家水平。 新中國成立后，與匈牙利、南斯拉夫同屬社會主義陣營。兩個東歐小兄弟對蘇聯(lián)這個老大不馴順，1956年秋季爆發(fā)了匈牙利事件，世界為之震驚。在蘇聯(lián)軍事干預(yù)下，事件被平息。造成約2700匈牙利人死亡。南斯拉夫以從奧斯曼土耳其帝國獨立的塞爾維亞族所建立的塞爾維亞王國為基礎(chǔ)，第二次世界大戰(zhàn)之后，南斯拉夫?qū)嵭猩鐣髁x，由鐵托出任總統(tǒng)，鐵托執(zhí)政下的南斯拉夫，力圖與蘇聯(lián)保持距離，堅持獨立自主和不結(jié)盟運動，這使得南斯拉夫變成歐洲唯一沒加入華沙條約的共產(chǎn)國家，所以，毛澤東贊揚地說：鐵托姓鐵。 2013年11月25日，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路，并立即建立工作組，盡快推進該項目。匈、塞總理均稱贊該項目不僅將造福兩國，也將使本地區(qū)其他國家從中受益。 作為中國與中東歐合作的標志性項目，匈塞鐵路建設(shè)符合雙方利益互補需求。中國鐵路建設(shè)近30年來發(fā)展迅速，不論相關(guān)裝備、技術(shù)，還是施工經(jīng)驗都愈加成熟，尤其是在加強與新興市場國家合作后，進一步提高了裝備的質(zhì)量和服務(wù)水平，具有明顯的性價比優(yōu)勢。而匈牙利、塞爾維亞等多數(shù)中東歐國家都面臨鐵路、公路、港口等交通設(shè)施更新改造問題，中國與中東歐國家加強交通基建合作不僅可以幫助相關(guān)國家設(shè)施轉(zhuǎn)型升級，同時也有利于加速解決中國產(chǎn)能過剩問題。隨著工作組對匈塞鐵路項目的推進與落實，將對中東歐相關(guān)國家基建發(fā)展發(fā)揮帶動效應(yīng)并進一步深化中國與中東歐的合作水平。 2015年11月，中鐵股份有限公司發(fā)布公告，中鐵國際將與鐵路總公司旗下鐵總國際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯(lián)營體作為匈塞鐵路項目匈牙利段總承包商，該項目估算總額折合人民幣約100億元，其中鐵總國際和中鐵國際在上述聯(lián)營體中持有85%的份額。中國政府與匈牙利政府在中東歐16+1會議上簽署了《關(guān)于匈塞鐵路項目匈牙利段開發(fā)、建設(shè)和融資合作的協(xié)議》。匈塞鐵路位于匈牙利和塞爾維亞境內(nèi)，起點為布達佩斯，終點為貝爾格萊德，線路全長約350公里，項目工期初定為24個月。匈塞鐵路項目匈牙利段是匈塞鐵路的一部分，線路全長約160公里，該段項目估算總額約折合人民幣100億。 目前，匈塞鐵路大部分路段仍為單線，基礎(chǔ)設(shè)施陳舊。此次計劃建設(shè)的匈塞鐵路項目為既有鐵路增二線、電氣化工程，設(shè)計速度最高為每小時200公里，運行速度為每小時160公里。中鐵國際在上述聯(lián)營體中的具體份額尚待確定，待確定后公司將按照相關(guān)規(guī)定及時公告，同時公司也將積極參與該項目的施工服務(wù)的投標。 中歐陸海快線是匈塞鐵路的延長線和升級版，快線南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達佩斯，中途經(jīng)過馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，直接輻射人口3200多萬。推進快線建設(shè)，各方堅持共建共享，根據(jù)各自特點和合作需求，通過平等協(xié)商確定合作模式、資金支持等事宜，本著“成熟一個，實施一個”的原則穩(wěn)步推進相關(guān)工程，堅持開放包容，歡迎沿線毗鄰國家參與打造連結(jié)中國與中東歐乃至歐洲的水陸聯(lián)運物流新通道，愿意同歐盟等其他方面以適當方式加強合作，使中歐互利合作之路越走越寬廣。2015年12月23日，匈塞鐵路塞爾維亞段日在塞爾維亞塞第二大城市諾維薩德舉行啟動儀式， 巴基斯坦位于南亞次大陸西北，南瀕阿拉伯海，東接印度，東北鄰中國，西北與阿富汗交界，西鄰伊朗。海岸線長980公里。巴基斯坦原是英屬印度的一部分。1947年8月英國實行印巴分治，1956年3月巴基斯坦伊斯蘭共和國成立。巴基斯坦國土面積不足80萬平方公里，人口卻達到兩億多，人口密度每平方公里達到二百四五十人，95%以上的居民信奉伊斯蘭教，是一個多民族的伊斯蘭國家。 2016年，中國鐵物下屬中鐵物總軌道裝備貿(mào)易有限公司成功中標巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線項目（以下簡稱“拉合爾項目”）。城市規(guī)劃中分為7線，即紅線、綠線、藍線、紫線、黑線、橙線和黃線。紅線主要針對道路控制，綠線是規(guī)劃城市公共綠地、公園、單位綠地和環(huán)城綠地等；藍線規(guī)定城市水面，主要包括河流、湖泊及護堤；紫線規(guī)定歷史文化街區(qū)；黑線規(guī)定給排水、電力等。橙線是指為了降低城市中重大危險設(shè)施的風(fēng)險水平，對其周邊區(qū)域的土地利用和建設(shè)活動進行引導(dǎo)或限制的安全防護范圍的界線。劃定對象包括核電站、油氣及其他化學(xué)危險品倉儲區(qū)、超高壓管道、化工園區(qū)及其他安委會認定須進行重點安全防護的重大危險設(shè)施。 中國中標的產(chǎn)品涵蓋鋼軌、道岔和扣配件等線上料物資。拉合爾項目是中國鐵路總公司下屬中鐵國際有限公司與北方國際合作股份有限公司聯(lián)合承包的大型軌道交通項目，合同總金額約14.6億美元，2015年4月在習(xí)近平主席與巴基斯坦總理謝里夫共同見證下簽約，是“一帶一路”戰(zhàn)略框架下的中巴經(jīng)濟走廊首個簽約的基礎(chǔ)設(shè)施項目。 中國力推貫通歐亞大陸的泛亞鐵路建設(shè)，而作為重要的一步棋，中國推出首個高速鐵路國家標準戰(zhàn)略，將中國標準推廣至引進中國高鐵的馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等國。這一步倘若取得成功，中國在這條國際鐵路市場中占據(jù)的市場份額，或?qū)⒊^3000億元。 吳董所著《陌生的老路》連載三十九 2021年12 月 17 日 第 258 — 264 頁 | 
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