吳董所著《陌生的老路》連載四十
2022年1 月 5 日 第264 — 271 頁 6、從亞歐大陸橋到“X新歐” 所謂大陸橋，是指連接兩個海洋之間的陸上通道，是橫貫大陸、以鐵路為骨干、避開海上繞道運輸的便捷運輸大通道。主要功能是便于開展海陸聯運，縮短運輸里程。比如，俄羅斯西伯利亞鐵路是跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯結起來的陸上橋梁，被稱為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，為亞歐經濟的發(fā)展作出了較大貢獻。 連云港古稱海州，因面向連島、背倚云臺山，得名連云港，是江蘇省下轄的地級市。它東臨黃海，西與山東臨沂市和江蘇徐州市毗鄰，南與江蘇宿遷相連，北與山東日照市接壤。連云港港口的北部有6公里長的連島作天然屏障，南以云臺山為依托，海峽有兩公里寬。 連云港古稱“牢窖”，是犯人充軍的邊陲。直至20世紀初，這里還是一片荒蕪。沈云霈，江蘇海州人，生于1854年，甲午戰(zhàn)爭那年中甲午科進士，后署理郵傳部尚書，相當于交通部和郵電部代理部長，主業(yè)是規(guī)劃鐵路，支持汴洛線向西展筑洛潼線，提議汴洛線東延一條開徐線，在終端海港地址選擇上，他主張筑3個海港：嵐山頭、西連島海灣、灌河口，認為西連島海灣風平浪靜，雖不甚深，稍加疏浚，便可與黃浦江深度相同，在此建海港，等于將鐵路修到上海。1915年，隴海路局批準以老窯(今連云港)為隴海鐵路終端海港。 連云港火車站的鐘樓建于1933年，是隴海鐵路東端終點標志。鐘樓在港口臨海矗立，高37米，下方上圓，上部四壁鑲嵌四只大鐘。 如今連云港年吞吐能力近3000萬噸；與世界154個國家和地區(qū)的近千個港口有通航聯系。新亞歐大陸橋東起連云港，由隴海、蘭新鐵路向西延伸，在邊境阿拉山口與哈薩克的德魯日巴站接軌，穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲口岸，全程達11000公里，連接東亞、中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、南歐、西歐等40余國，占世界國家數22%；面積3970萬平方公里，占世界陸域面積26.6%；居住人口22億，占世界人口36%。因為它是繼西伯利亞大陸橋之后連接亞歐的第二座大陸橋，故而也稱“新亞歐大陸橋”。1990年9月12日，第二座亞歐大陸橋全線貫通。 新亞歐大陸橋的東西兩端連接太平洋與大西洋兩大經濟中心，也就是中日與歐洲，遼闊狹長的中間地帶即亞歐腹地，基由于遠離海洋，這一大片基本上屬于欠發(fā)達地區(qū)，特別是中國西部、中亞、西亞、中東、南亞地區(qū)。但是，空間容量大，資源富集，開發(fā)前景好。中間地帶是世界上最重要的農牧業(yè)生產基地；這里是世界上最重要的農牧業(yè)生產基地，糧、棉、油、馬、羊在世界上占有重要地位。這里礦產資源有數百種，能源富集，煤炭儲量2萬億噸以上，石油儲量約1500億噸，天然氣儲量近7500億立方英尺。新亞歐大陸橋通過區(qū)域，在經濟上具有較強的相互依存性與優(yōu)勢互補性，蘊藏了非常好的互利合作前景。 俄羅斯的西伯利亞鐵路是跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯結起來的陸上橋梁，被稱為西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋是老資格，就它而言，以連云港為起點的大陸橋，可以稱為新亞歐大陸橋。 新亞歐大陸橋途經江蘇、山東、河南、安徽、陜西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個省區(qū)，89個地、市、州的570多個縣市，從新疆阿拉山口站換裝出境。阿拉山口位于新疆博爾塔拉蒙古自治州境內，是中國西部地區(qū)唯一的鐵路、公路、石油管道并舉的國家一類口岸，它與哈薩克斯坦的德魯日巴站接軌，西行至阿克斗卡站與土西大鐵路相接，分北、中、南三線接歐洲鐵路網。 北線：哈薩克斯坦與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。 中線：哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運，或由哈薩克阿克斗卡南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境，經烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈馬德西行至克拉斯諾沃茨克，過里海達阿塞拜疆的巴庫，再經格魯吉亞第比利斯及波提港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。 南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯魯斯海峽，經保加利亞，南斯拉夫通往中歐、西歐及南歐諸國，同時還可經過土耳其埃斯基謝基爾南下中東及北非。 亞歐大陸橋將中國與獨聯體、伊朗、巴爾干半島諸國、保加利亞、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國、奧地利、比利時、法國、瑞士、意大利、英國相連。對環(huán)太平洋經濟圈的協調發(fā)展起到重要作用，使中國與世界大市場的距離更近。它將亞歐兩個大陸原有陸上運輸通道縮短了2000公里運距。比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里。與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優(yōu)勢： 首先是地理位置和氣候條件優(yōu)越，避開了高寒地區(qū)，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業(yè)。其次，新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優(yōu)勢更為突出。它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經蘇伊士河少8000多公里，比經巴拿馬運河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。 新亞歐大陸橋使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度地減少。日本神戶、南朝鮮釜山等港口至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家，以及西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。例如，到伊朗德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離長達13322公里。而走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，相差3345公里，到中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節(jié)省20～25％，而時間縮短一個月左右。 除了中國之外，日本、韓國、東南亞各國，大洋洲國家。以及中國臺灣和港澳地區(qū)均可以利用此線開展集裝箱運輸。以連云港為起點的大陸橋不是新面孔，而是已投入很長時間了，可以說從隴海鐵路完工就投入使用了。如果從60年代初期，由日本經美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，新亞歐大陸橋已問世半個世紀。 這僅是開端，從發(fā)展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊。由于現代科學技術的迅速發(fā)展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，產生了不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸的迅速普及，既為大陸橋運輸提供了穩(wěn)定的箱源，促進著大陸運輸發(fā)展，又展示了大陸橋運輸的巨大潛力。 世界銀行由國際復興開發(fā)銀行、國際開發(fā)協會、國際金融公司、多邊投資擔保機構和解決投資爭端國際中心5個成員機構組成，成立于1944年，1946年開始營業(yè)。那時，第二次世界大戰(zhàn)剛剛結束，世界銀行開始的使命是幫助在二戰(zhàn)中遭到破壞的國家重建。凡是參加世界銀行的國家，必須首先國際貨幣基金組織的會員國，總部設在美國首都華盛頓，有員工上萬人，分布在全世界120多個辦事處。 1993年，世界銀行提供了350萬美元貸款，支持中國集裝箱追蹤項目。后又借款1.5億美元，支持新疆吐魯番—烏魯木齊—大黃山總長283公里的高等級公路建設。中國國家計委會同建設部、民政部于1993年完成隴海—蘭新鐵路沿線地帶城鎮(zhèn)發(fā)展布局規(guī)劃要點。1994年，中國政府把沿新亞歐大陸橋（中國段）可持續(xù)發(fā)展列入21世紀議程優(yōu)先項目。1995年9月，聯合國秘書長發(fā)布報告，主要談的是中亞新獨立和發(fā)展中的內陸國家及其發(fā)展中鄰國之過境運輸系統(tǒng)的現狀和建議。聯合國亞太經委會（ESCAP）提出了新鋼鐵絲路方案。1994年10月，中、俄與中亞五國鐵道（運輸）部長在北京召開會議，批準了“開發(fā)利用經友誼關—阿拉山口邊境通道的國際鐵路干線計劃?！?span lang="EN-US"> 1994年12月，有關單位完成新亞歐大陸橋中國段（長4131公里，寬200公里）遙感綜合調查。九五計劃期間，把建設資金相對集中地投向中國的中、西部地區(qū)。1995年，歐洲聯盟委員會制訂亞太改革和新的對華政策，有關機構提出了歐洲—高加索—亞洲交通走廊方案。1995年9月，中國政府和哈薩克斯坦政府簽署《關于利用連云港裝卸和運輸哈薩克斯坦過境貨物的協定》。1995年11月，聯合國貿發(fā)組織在安卡拉召開中亞對外貿易和交通運輸動議技術會議，探討歐亞交通走廊問題。1996年3月，亞歐首腦會議在曼谷召開，會上，馬亞西總理馬哈蒂爾提出建設泛亞鐵路，將新、馬、泰鐵路聯接中國昆明。 1996年5月，由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發(fā)計劃署、歐盟委員會等單位共同舉辦的“96北京新亞歐大陸橋區(qū)域經濟發(fā)展國際研討會”在北京召開，30多個國家和地區(qū)的460多位代表與會。會議著重就加強新亞歐大陸橋區(qū)域經濟合作，推進整個區(qū)域可持續(xù)發(fā)展這一主題展開討論。會議認為，建設、開發(fā)新亞歐大陸橋及其沿橋經濟帶符合亞、歐兩大洲人民的利益，是大有前途的。與會代表還對中國新亞歐大陸橋發(fā)展促進會、歐中商務中心、世橋基金會提出的成立亞歐陸橋開發(fā)論壇的倡議表示支持。1996年5月，伊朗—土庫曼斯坦鐵路接軌，標志著新亞歐大陸橋西端南線全線貫通。 從地理角度看，新亞歐大陸橋只是從中國東部沿海到歐洲的便捷途經，有現成的鐵路。這條線路從東到西橫跨中國，但是，貨物不一定都要從連云港起運，任何地方需要西運的物資，只要上了隴海鐵路，都可以從新疆進入中亞，運到歐洲。 在寫本書時，我打算看看是誰最早提出搭新亞歐大陸橋便車的，結果查到這樣一件事。1974年，臺灣鴻海精密集團創(chuàng)立富士康科技集團，是從事電腦、通訊、消費電子、數位內容、汽車零組件、通路等6C產業(yè)的高新科技企業(yè)。從珠三角到長三角到環(huán)渤海、從西南到中南到東北建立了30余個科技工業(yè)園區(qū)、在亞洲、美洲、歐洲等地擁有200余家子公司和派駐機構、擁有120余萬員工及全球頂尖客戶群。企業(yè)取得了一定的成績，但用工苛刻也很出名。2010年1月至11月，富士康發(fā)生了14起跳樓事件，引起社會各界乃至全球關注。導演賈樟柯執(zhí)導的電影《天注定》有對“富士康跳樓事件”的相似描述。 2008年1月，四川省副省長黃小祥率團拜訪富士康。在會見現場，富士康董事長郭臺銘拿出一幅中國地圖，問黃小祥，四川到歐洲的路線怎么走？到南亞包括通過船運到達越南的通路的物流條件怎么樣？當時郭臺銘表示，以后是不是往內陸走，往大西部走，就要看物流。郭臺銘畢竟精于算計，居然問到四川到歐洲的路線怎么走？ 本著這個思路，有的省市動了起來，率先走出這一步的是重慶。重慶地處西南，長江上游，北部、東部及南部分別有大巴山、巫山、武陵山、大婁山環(huán)繞。地貌以丘陵、山地為主，有“山城”之稱。自古說的“蜀道難，難于上青天”，一定程度上是指從陸路去重慶?？谷諔?zhàn)爭時期，國民政府遷都重慶，也是看中了這里進出不便。 改革開放中，環(huán)境相對閉塞的重慶公司尋覓向外走。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略啟動，重慶被稱為“地處絲綢之路經濟帶、中國—中南半島經濟走廊和長江經濟帶Y字形大通道聯結點”。盡管這頂桂冠語焉不詳，重慶政府還是坐不住了，提出“著力構建絲綢之路經濟帶的重要戰(zhàn)略支點、21世紀海上絲綢之路的產業(yè)腹地和長江經濟帶的西部中心樞紐的目標”。平心而論，這種說法的含義也不是那么明確。 物流條件一直是制約西部地區(qū)發(fā)展的瓶頸，也是招商引資的重要障礙。2009年，惠普公司與重慶市政府簽訂年產2000萬臺外銷筆記本電腦的投資協議。這些產品大部分走海，要30多天，到達歐洲后，產品的市場價格已經大幅下降，而空運成本又太高。 為解決物流問題，2010年，重慶市向海關總署、鐵道部提出開行重慶至歐洲鐵路通道定班列請求。2011年3月，滿載重慶制造的電子產品的班列從重慶出發(fā)，途徑西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，抵達德國杜伊斯堡，行駛11179公里，耗時16天。這條線路的名稱是渝新歐，渝是重慶的簡稱，新是通過新疆出去，歐是目的地是歐洲。渝新歐國際聯運大通道的運行時間比從鐵海聯運（經渝深鐵路出海至歐洲）或江海聯運（經長江水運至上海出海至歐洲）節(jié)約了20天左右。 杜伊斯堡是德國魯爾區(qū)重要工業(yè)城市。在魯爾河注入萊茵河處，為全德最大河港，還是重要鐵路樞紐。全國主要鋼鐵工業(yè)中心，全國7個具有400萬噸以上煉鋼能力的鋼鐵廠中有5個在本市。 渝新歐是重慶至歐洲的國際鐵路大通道，由重慶直達德國杜伊斯堡。渝新歐并不是新建鐵路，而是由連結沿線各國現有的鐵路組成。渝新歐在國內經過西安、蘭州、烏魯木齊等城市，由阿拉山口出境后，穿過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達德國。 重慶市市長黃奇帆表示，渝新歐貨運班列在優(yōu)于海運，他列舉了幾條：其一是運時比海運快30多天；其二是不受自然條件和非常規(guī)安全因素影響，避免了運時和安全的不確定性；其三是綜合成本較低，由于企業(yè)資金周轉率提高近兩倍，每只集裝箱運費及集裝箱本身貨物價值的資本利息形成的綜合成本與海運相當，隨著回程貨源的增加，綜合成本還有降低的空間；其四是由于運時短，到達時間可控，企業(yè)的市場營銷計劃和商品物流安排的預見性和可控性大大提高。 走渝新歐，每個集裝箱的運費大約3500美元，箱公里運價為0.7美元，是空運的四分之一到五分之一，但比海運偏高。雖然海運價格比貨運班列便宜，但加上20天的貨品利息成本，海運價格并無優(yōu)勢。有些貨物要從鹿特丹再通過高速或航空運到中東歐或俄羅斯，全程運費并不低。貨值超過200萬元的集裝箱，走渝新歐貨運班列更劃算。 一家貨代企業(yè)負責人對渝新歐貨運班列的點評是：“該班列的一個好處是，貨物從重慶出發(fā)實現一次申報、一次查驗、一次放行，途中不用再開箱驗貨，或是重新報關了。”那時，業(yè)內人士樂觀地預測，隨著渝新歐回程班列的常態(tài)開行，可為渝新歐去程再降低10%左右運價，預計貨運班列箱公里運價達到0.6美元，基本與海運價格持平。 渝新歐的開通，對吸引大型電子企業(yè)及其配套產業(yè)落戶產生了影響，原材料進口和產品出口成本降低。在2010年那場爭奪筆記本電腦企業(yè)的招商戰(zhàn)中，成都提出要開通蓉歐快鐵。蓉是成都的簡稱。經過多次試運行，2013年4月正式開通，終點選擇在波蘭羅茲，成為國內達到歐洲最快的鐵路班列。 鐵路運輸帶來出口成本的極大降低。以蓉歐快鐵為例，裝載10噸貨物的40英尺集裝箱從成都運至歐洲，空運需要5至15天，費用4萬至8萬美元，而海運要35至42天，費用在5000之8000美元，蓉歐快鐵的優(yōu)勢在于成本是空運的四分之一，時間是海運的三分之一。 普通鐵路運輸在通過國境線后，都要接受入境國的海關檢查。抽查少則需數小時，多則不好說。渝新歐沿線要經過5個不同國家，如果每個都停下來抽查的話，麻煩透了。好在通過貿易協議，渝新歐專線實現了一票通關，或者叫“一卡通”。也就是在重慶辦好通關手續(xù)后，沿途就不用再停車接受檢查了。不過，即使有“一卡通”在手，集裝箱在沿路依然要停下來“換座”。協調渝新歐專列的通關和“換座”時間，可是忙壞了國際鐵路協調員。 問題在于，渝新歐滿載著商品出國，回來時運什么？不能總是放空車。據有關部門發(fā)布的2014年渝新歐公共班列開行計劃，重慶計劃在德國、比利時、荷蘭設聯絡處，負責推廣渝新歐及組織回程貨。渝新歐的運輸將常態(tài)化后，1萬公里的鐵路線將重慶與歐洲連通。根據計劃，渝新歐回程公共班列從德國杜伊斯堡啟程。重慶的筆電、汽配通過這條大通道被送往歐洲的同時，德國、荷蘭、比利時的生活用品、啤酒、鮮奶源源不斷地送往重慶。渝新歐鐵路線一個標準柜價格是9000美元，而從國內沿海港口走海運回程，一個標準柜的費用是800至1500美元，加上從沿海到內地約3000美元的費用，最后到重慶的物流費用為4000美元左右，還不及渝新歐鐵路線運費的一半。荷蘭奶制品企業(yè)希望通過渝新歐向重慶批量出口奶制品，其他企業(yè)也對渝新歐表現出一定興趣，但因為價格原因，觀望的多，行動的少。 渝新歐鐵路線的高成本現象會長期存在嗎？有人樂觀地估計，隨著渝新歐鐵路線返程貨物的增多，運價將逐步降低到合理的水平，單個標準柜的貨運價格在4000至5000美金左右較正常。 杜塞爾多夫位于萊茵河畔，緊鄰魯爾區(qū)，是歐洲人口最稠密、經濟最發(fā)達地區(qū)北萊茵—威斯特法倫州的首府，是德國廣告，服裝，展覽業(yè)和通訊業(yè)的重要城市，歐洲物流中心城市。重慶市政府在德國杜塞爾多夫掛牌的聯絡處主要處理和協調政府、企業(yè)、物流公司等多種關系。 從筆記本電腦專列到公共班列，是渝新歐線路上的一次升級，更多的企業(yè)開始選擇這條線路進行性價比更高的物流輸送。公共班列與專列的最大區(qū)別有兩點：第一是公共班列的貨物可以混搭，不像筆電專列只能運輸專一產品。第二點是和筆電專列一車到底不同，公共班列可以沿途甩箱，也就是說在渝新歐的每一個?？奎c上，都有可能是貨物的終點。公共班列目前從重慶運輸出去的貨物類別主要是汽車零部件、化工產品還有服裝等。但是回程的貨物還相對單一。 當初，渝新歐貨運班列的胃口很大，打算把長江沿線，甚至長三角地區(qū)的貨源都納入考量范圍，并推算出長三角地區(qū)的貨物通過渝新歐貨運班列比走海運還要節(jié)省時間，甚至深入工業(yè)產值較高的武漢去搶奪貨源。重慶曾經組團到武漢考察，邀請武漢出口企業(yè)赴重慶發(fā)貨。 誰都不傻，我組織的貨源為什么讓你運輸，我自己也可以運。各地有各地的招兒。渝新歐貨運班列開通后，中國多個城市開通歐洲貨運班列。漢新歐是開通中歐班列中的線路。從武漢出發(fā)，新疆出境，途經哈薩克、俄羅斯，發(fā)往波蘭、德國等國家。但是，這個計劃出師不利，經歷了“試運—停運—恢復—常態(tài)”這樣過山車般的過程。 吳家山位于武漢市東西湖區(qū)，是國家級高科技開發(fā)園區(qū)，距市中心12公里，距漢口火車站7公里，距天河國際機場18公里，距青山外貿碼頭20公里，區(qū)內擁有八大通道，即107國道（北京至深圳）、京港澳高速公路、G42滬蓉高速公路（武漢—荊門段）、漢丹鐵路、長荊鐵路、漢江航線（襄樊至武漢）、武漢外環(huán)高速公路、武漢北三環(huán)、天河機場高速公路。構成了以物流為中心的“蛛網式”立體交通網。 2007年富士康園區(qū)開建之時，貨物外運備受武漢市政府及武漢鐵路局重視和支持。兩年后為富士康開通由吳家山國際鐵路集裝箱中心站至深圳的集裝箱班列。2012年10月24日，載著價值500萬美元富士康電子產品的列車，從吳家山國際鐵路集裝箱中心站駛出，經安康、西安、蘭州、烏魯木齊，從新疆阿拉山口出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達捷克梅林克帕爾杜比采，全程10863公里。武漢市交委介紹，由于是試通車，海關給予快速通關特殊政策，原計劃耗時23天，實際只用了17天。然而,受貨源不足、通關繁瑣等因素,班列試運營首趟之后,便陷入長達一年多停運的沉寂期。 2014年4月,漢新歐班列再度滿載電子產品駛往目的地，這次是去波蘭，拉開了常態(tài)化運營序幕。從每兩周一班到每周一班,再到每周固定三班(雙向)；從單一發(fā)運電子產品,拓寬至去程的汽車、石材、鑄件,和回程的汽車零件、木材等多種門類；從波蘭、捷克兩國目的地，到覆蓋德國、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等沿線各國。 2012年，漢新歐貨運班列開通之初，有記者發(fā)表《拷問“X新歐”》一文，對漢新歐貨運班列貨源是否充足提出質疑。政府對此的態(tài)度是：貨源不是需要擔心的主要問題。武漢市交委、東湖高新管委會等部門負責人直言：“此番開通貨運班列是專為富士康集團量身打造，希望東風、冠捷、武重等40家大型外向型企業(yè)也能參與，增加貨源?！钡珪r隔半年，貨源短缺問題卻成為了漢新歐貨運班列停運的致命傷。 富士康是一家有經驗的公司，不聽媒體瞎忽悠，在班列停運前，它的貨物大多從武漢陽邏港下水，通過海運運至歐洲。從武漢出口到歐洲的貨物90%走江海聯運，10%走航空運輸。水運約需40天，時間長、費用低；航空約需2天，速度快、費用高。鐵路運輸比水運縮短一半時間，費用比航空少一半以上，對出口企業(yè)頗具吸引力。 記者在《拷問“X新歐”》一文中，還就如何解決漢新歐貨運班列回頭貨的問題提出質疑。重慶的渝新歐貨運班列最初是為解決筆記本電腦生產企業(yè)的產品快速輸送到歐洲而開通，但運行幾個月后發(fā)現，因缺乏返程貨，回程列車只能放空。后來重慶花大力氣去歐洲攬貨，“發(fā)展物流最忌單向運輸，實現雙向開行才能降低成本。”一業(yè)內人士指出。武漢方面在漢新歐貨運班列開通之初并未重視回程貨物問題。武漢方面表示，“如果沒有回程貨，空車跑，成本太高?！薄盎爻特浀慕M織需要與歐洲一些知名企業(yè)合作。但在歐債危機的影響下，歐洲經濟并不景氣，而這一現狀估計在一兩年內難以好轉，開拓歐洲市場壓力不小?！?span lang="EN-US"> 本土貨源不足，返程無貨，不僅僅困擾著武漢。載著集裝箱的蓉新歐貨運班列從成都開行，目的地為波蘭羅茲。但據相關媒體報道，蓉新歐班列的貨源 | 
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