吳董所著《陌生的老路》連載四十一 2022年1 月 18 日 第272 — 274 頁
然而，就在漢新歐貨運班列停運，“蓉新歐”貨運班列被指返程空馳的情況下。2013年7月18日10時56分，鄭歐國際鐵路貨運首列班列北京時間由鄭州鐵路集裝箱中心站出發(fā)，開始了處女行，拉載了貨值142.26萬美元的665.37噸貨物，主要是服裝、鞋帽、汽車輪胎等產(chǎn)品。 鄭新歐貨運班列成為繼渝新歐、蓉新歐、漢新歐貨運班列后的又一橫貫歐亞的國際鐵路物流貿(mào)易通道。此班列始于鄭州，經(jīng)新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最后抵達德國漢堡，歷時14天。主要貨物是服裝、鞋帽、汽車輪胎等產(chǎn)品。 中原自古是兵家必爭之地，而鄭州是中國最重要的大動脈——京廣線、隴海線的交點，位于黃金十字的中心。河南的工作做的比較透，由于鄭新歐從阿拉山口出境，2013年5月，為保障鄭新歐國際鐵路貨運班列順利開行，鄭州經(jīng)濟技術開發(fā)管理委員會一行了解阿拉山口口岸通關環(huán)境和作業(yè)流程，實地考察阿拉山口綜合保稅區(qū)、中鐵集裝箱阿拉山口辦理站、鐵路換裝場、公路聯(lián)檢大廳。還在阿拉山口口岸簽署合作備忘錄，要求在鐵路開行后，雙方充分利用和調(diào)動各自資源開行鄭歐國際鐵路貨運班列，推進亞歐大陸橋建設。 位于國家鄭州經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)內(nèi)的鄭州集裝箱中心站，北臨隴海鐵路線，南接經(jīng)北四路，東鄰京珠高速，西連107國道和石武高鐵，周邊有鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)、河南省保稅中心、公路物流港等設施，交通十分便利。鄭州集裝箱中心站配備有智能大門、集裝箱自動識別系統(tǒng)、集裝箱大型安檢儀等國際一流的設備和管理系統(tǒng)，初期能力就可將現(xiàn)有鄭州地區(qū)鐵路集裝箱辦理能力提高3倍。 鄭新歐的處女行經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，抵達德國漢堡。途中經(jīng)過2次轉(zhuǎn)關、2次換軌，經(jīng)過6個國家，線路總長10214公里，耗時16天。 8月2日18時，德國漢堡貨運火車站，一條700多米長的列車從兩排耀眼的煙花間緩緩通過，這便是自鄭州行程萬里、歷時16天、橫跨六國駛來的“鄭歐國際鐵路貨運班列”。這標志著繼北京之后，中國內(nèi)陸又一條直達歐洲漢堡的陸上鐵路貨運大通道通行。 漢堡是世界大港，被譽為“德國通往世界的大門”。除了美國西雅圖之外，漢堡是世界上第二大飛機制造區(qū)，生產(chǎn)"空中客車"。漢堡大多數(shù)工業(yè)和外貿(mào)有關。市內(nèi)河道縱橫，有1500多座橋梁。主要河道的河底有隧道相通，有世界上最長的城市地下隧道。 當天，漢堡市、鄭州市在當?shù)芈?lián)合舉行了鄭歐國際鐵路貨運班列新聞發(fā)布會和接車儀式。也不知道是鄭州還是漢堡的點子，漢堡火車站噼里啪啦地放了一陣禮花，兩市的市長互換禮物，喜氣洋洋的，相互表示祝賀。根據(jù)計劃，鄭歐國際鐵路貨運班列年內(nèi)還將開行13個班次，2014年計劃開行50個班次以上。 對于新開通的鐵路貿(mào)易通道，業(yè)內(nèi)人士指出，各地到歐洲的貿(mào)易通道都是西出新疆阿拉山口，途徑哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，主要以德國為終點，八成以上線路完全重合，競爭必將激烈。但這話誰也聽不進去，有大量電子企業(yè)的蘇州開通了蘇新歐，廣州開通粵新歐。作為海陸絲綢之路交匯點的連云港急眼了，提出將力爭開行連新歐班列。這些鐵路中大部分除了起點和終點不同，中間主要路段都是重合的。 各地的歐線運輸體系都希望為本地貨物找到運往歐洲的便捷通道，同時希望通過這些通道招商引資，吸引更多的企業(yè)落戶當?shù)?，以滿足班列貨源。就目前已開通的班列來看，八成以上的線路完全重合，而這些地方都想著去吸引西南、華南、中部，甚至東南亞地區(qū)的貨物，各線路的競爭力度將會加大。漢新歐貨運班列的停運之困，應該給正在謀劃歐洲貨運班列的各地政府一個警鐘，班列如果沒有貨源，就是擺設。如果各地為搶奪市場而產(chǎn)生無序競爭，不僅會讓沿線各國抬高運價，也會讓各個地方最終都發(fā)展不好，線路從而被擱淺。 直通歐洲班列的始發(fā)地有一個重要特點，就是有大型外向型電子企業(yè)落戶。一方面，改善物流條件是招商引資的條件，另一方面，落戶企業(yè)存在很大的對歐物流的需求。而這些班列的開通，使得處于內(nèi)陸腹地尤其是西部城市搖身一變成為口岸城市，成為開放前沿。 這么多線路同時運行，競爭也隨之而來?！?span lang="EN-US">X新歐”初期主要是服務當?shù)仉娮悠髽I(yè)。此前渝新歐運輸?shù)木褪钱數(shù)厣a(chǎn)的筆記本電腦，沒有固定發(fā)車時間表，電子產(chǎn)品滿載就開，好處在于降低成本，弊端也十分明顯，即不能讓線路市場化發(fā)展。重慶開通的公共班列運載的就不再是筆記本電腦等產(chǎn)品，而是機械設備、服裝等，向社會開放。 蓉歐快鐵從一開始就實行每周六固定發(fā)車，而且面向全社會組織貨源，受理整箱、散貨拼箱業(yè)務。當?shù)赜嘘P部門人士稱，這一經(jīng)營策略有利于工廠安排生產(chǎn)計劃，讓企業(yè)可以最小的庫存和最短的時間組織生產(chǎn)，從而贏得更多貨源。成渝兩地距離300多公里，貨源競爭不言而喻。雖然有大量電子產(chǎn)品運輸需求，但并不足以支撐這些線路長期市場化運作，尋找貨源成為一個首要問題。有業(yè)內(nèi)人士透露，為爭取貨源，鄭新歐提出方圓1500公里半徑的地區(qū)運輸免費。 漢新歐曾因貨物匱乏而遭遇“首秀”后即停擺的窘境。為爭奪貨源，武漢方面做出了一系列努力：武漢鐵路口岸建成，“屬地申報、口岸驗放”徹底實現(xiàn)，漢新歐通關難的問題得以解決；2015年春節(jié)后，武漢決定以政府補貼的方式，讓使用漢新歐的外貿(mào)企業(yè)只支付與水運相當?shù)膬r格，享受鐵路的快捷，這又為企業(yè)解決了運費高昂的問題。 這些政策起到了立竿見影的效果，大量外貿(mào)企業(yè)紛紛主動“訂票”。冠捷、武鋼國貿(mào)、南車、東風等公司負責人均表示，鐵路運輸要比海運節(jié)省一半時間，愿意搭乘漢新歐鐵路出口歐洲。 競爭在更廣區(qū)域內(nèi)存在。重慶稱，渝新歐公共班列90%以上的貨源來自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有關部門也透露，本地貨物量僅占四成，每趟班列滿載率已經(jīng)接近九成。 大客戶的競爭十分激烈。冬季的寒冷使得“X新歐”全部停運，蓉歐快鐵則抓住時機配備保溫集裝箱，冬季不停運，保障運輸穩(wěn)定，這種做法為與DHL、UPS等國際貨代大客戶談判帶來了一定好處。DHL已經(jīng)簽署了包租20個40英尺集裝箱的包艙協(xié)議，使得蓉歐快鐵有基本的貨源支撐，另外還和其他國際貨代公司商談包租協(xié)議。 貨源競爭的背后在于城市的定位。蓉歐快鐵計劃在成都和羅茲兩端建立轉(zhuǎn)運中心、產(chǎn)品集散中心，把貿(mào)易帶動起來；重慶更是不甘人后，希望把自己打造成“對歐貿(mào)易中心”，成為“樞紐城市”。在絲綢之路經(jīng)濟帶提出后，通道建設產(chǎn)生的效應部分體現(xiàn)出來，利用直通歐洲的鐵路通道，不少城市提出將自身打造成為絲綢之路經(jīng)濟的“橋頭堡”或者“新起點”，力圖在國家一大戰(zhàn)略下贏得有利條件。 浙江義烏地處東南沿海，是中國著名的小商品集散地。2014年.11月，一輛滿載著浙江義烏以及周邊地區(qū)生產(chǎn)的小商品、機電產(chǎn)品的81018號義新歐鐵路國際聯(lián)運班列開出義烏，運載著88個標箱，以120碼的速度直奔新疆的阿拉山口轉(zhuǎn)關，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，歷時21天，最終抵達西班牙馬德里。這條鐵路線全長13000多公里，是所有中歐班列中最長的。 此前開通的“X新歐”加上義新歐和湘歐快線，國內(nèi)有8條運行的中歐鐵路班列，國內(nèi)各地開往歐洲的班列中，從鄭州開出直達德國漢堡的鄭歐班列數(shù)量不少，占到四分之一。鄭歐班列開行密度從最初的一個月一趟變?yōu)槊恐軆商耍?span lang="EN-US">2014年11月，實行兩天開行一趟。如此密集的開行，貨源如何保障？貨源不止是鄭州貨，超過全國半數(shù)省、直轄市。服務的企業(yè)有300多家，承載商品有1000多種，主要是高檔鞋帽、服裝等輕紡類、汽車配車工程配件等工業(yè)產(chǎn)品和電子產(chǎn)品，河南的貨占到三分之一，廣州浙江福建，還有韓國日本貨通過水路過來。 盡管來自各地的貨源不少，但僅解決了中歐班列的去程有貨問題，從歐洲返回途中，很多中歐班列空駛，使得多條班列面臨著盈利難的問題。以鄭歐班列為例，截至2014年12月10日，去程開行了69列班車，但回程僅只有6列載貨。十倍多的懸殊數(shù)字也顯示了目前班列去程和回程貨源的嚴重不平衡。實現(xiàn)盈利的第一步是解決“有去無回”。怎么能達到盈利？去（程）和回（程）實際上能達到基本平衡的話，基本上就能盈利了，下一步是把歐洲的貨源運回來。解決來往貨源。 不用說，很難?；蛘哒f沒戲。我搜了搜資料，2011年9月，一列裝有40個集裝箱的列車從萊比錫瓦倫中轉(zhuǎn)站開出，三周內(nèi)完成1.1萬公里行程，到達中國東北的沈陽。這條線路通過波蘭、白俄羅斯和俄羅斯最終到達中國東北。由于軌距不同，集裝箱必須用吊車進行兩次轉(zhuǎn)換：第一次在波蘭－白俄羅斯邊境轉(zhuǎn)換成俄羅斯的寬軌距；第二次在俄羅斯－中國邊境的滿洲里轉(zhuǎn)換成標準軌距。 歐洲國家對新亞歐大陸橋興趣不大，起碼沒有中國人想的那么大。為什么？中國是“世界工廠”，而歐洲國家并不是世界工廠，除了土特產(chǎn)，沒有多少東西要運往中國。人家運到中國的是機械或電子產(chǎn)品，數(shù)量不多，一件是一件，占不了多大地方。多數(shù)歐洲國家是海洋國家，篤信海運，慢就慢點，晚不了幾天，用最便宜手段把貨發(fā)到中國。歐洲輸往中國的大宗產(chǎn)品恐怕是汽車以及汽車的零部件，統(tǒng)統(tǒng)走海運。 2016年的五一期間，我沒有出門，在家里打開電視，搜索頻道,看各省是怎么舉行五一慶祝活動。河南的活動是在鄭新歐的始發(fā)站舉行的，觀眾清一色是鐵路工作人員，穿著統(tǒng)一制服?！盀榱送凄嵭職W,河南不放過任何機會?！笨措娨晻r，我就是這么想的。 中國和歐洲使用的是1435㎜標準軌距，而俄羅斯和東歐國家使用1520㎜寬軌。軌距不同，列車不能直通，出阿拉山口后要換裝，用吊車將集裝箱從中國列車上轉(zhuǎn)移到俄羅斯式樣的列車上，由俄羅斯的鐵路系統(tǒng)負責運輸，到達波蘭和德國邊境，再次換裝，由德國鐵路系統(tǒng)接管，最后完成運輸過程。有人說，速度太慢，全程平均時速35公里不到。因為這趟列車屬于國際聯(lián)運，途徑5個國家，兩次換裝，兩次海關，這都是延長時間的壁壘。就像海外淘寶一樣，路上運輸都很快，但是等待海關放行的時間通常是路上時間的兩三倍。 拿鄭新歐班列來說，開行以來已幾次提速，按照每小時120公里的客車標準運行。而正常貨車的限速每小時75公里。中國在國境內(nèi)已把效率做到最大，俄羅斯、波蘭、德國只會更慢。這種列車只能運送高附加值的產(chǎn)品，運能有限，途中兩次換裝，限制了貨物的多樣化。不管什么“新歐”，多數(shù)是集裝箱運輸?；疖嚨募b箱運輸方式只能是海運的補充。不管到什么時候，大宗商品還得依賴海運。 吳董所著《陌生的老路》連載四十一 2022年1 月 18 日 第272 —274 頁 | 
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