吳董所著《陌生的老路》連載五十
2022年4月 28 日 第 336 — 341 頁
3、巴拿馬運河船閘：花落誰家
1843年7月，英國制造的“大英”號在英國布里斯托下水。它是當時世界上最大的，用螺旋槳和風(fēng)帆推進的鐵殼船。大西方鐵道公司想造一艘更大的，由英國到印度或澳洲，由于燃煤的蒸汽機帆船客輪，需要很大的儲煤艙間，考慮到達終點港后，若無法加燃煤，要多帶回程所需燃煤，所以船須造的很大。1854年，設(shè)計可載客四千人或運兵一萬人，載貨6000噸的巨無霸燃煤蒸汽機帆船客輪“大東方”號。與當時的木殼蒸汽機帆船客輪不同，“大東方”號被設(shè)計為用螺旋槳和風(fēng)帆推進的鐵殼船，可載客4000人，載貨6000噸，超出當時造船工程的極限。1857年11月7日下水典禮那天，“大東方”號側(cè)滑行3呎，就再也不肯滑下水。后來折騰了三個月，才把這艘巨無霸推下水。由于下水花費了意想不到的費用，已沒經(jīng)費繼續(xù)完工，只得找買主。1859年終于有人買下未完工的“大東方”號，同年9月9日試航時，由于通風(fēng)孔被堵而發(fā)生爆炸，甲板被掀開，前煙囪飛了出去，船員倉皇逃出，其中一人跳下水后被明輪打死。經(jīng)過一連串不幸，1860年6月17日抵達紐約港，受到14響禮炮歡迎，這是商船從來沒有過的榮耀。但這趟幾乎是空船來的，只有在碼頭售票，吸引了15萬人上船參觀，賺了點錢。還有安排兩航次的兩天海上游覽，每人美金10元。第一個航次就吸引二千多人參加，由于床位和食物不充分，船上臟亂，沒有一位游客能享受到想象中的樂趣。在爾后營運當中，1862年8月最高的一次載客紀錄是1500人。只有運載能力的一半。
本節(jié)為什么上來就說英國“大東方”號，是因為巴拿馬運河的開鑿，只能根據(jù)當時船舶的最大噸位考慮，否則后患無窮。巴拿馬運河長的河面最寬處為304米，最窄處只有152米，水深十幾米到二十幾米，可以通航7.6萬噸以下和寬度不超過32米的船只。英國“大東方”號可以通過巴拿馬運河，而日后造出的更大船舶就難說了。
巴拿馬運河長度為81.3公里，船只通過運河，不管噸位大小，也不管航速如何，一般需要八九個小時以上，或者說，與野戰(zhàn)部隊強行軍的速度差不多，之所以這么慢，主要原因是要通過船閘。
1881年，法國人首次嘗試開辟運河，開鑿了三分之一之后，有些干部下去了，放棄之前犧牲了數(shù)千名患有瘧疾和黃熱病的工人。在美國策劃下，巴拿馬從哥倫比亞脫離，獨立后把開鑿運河的事情交給了美國。此前，法國曾修建蘇伊士運河，那是一條與海平面平齊的運河。美國工程師接手后，選擇使用一系列獨創(chuàng)性的船閘來抬升船只，使其通過大陸分界線。他們建造的船閘長期使用，直至2016年新船閘啟用。
巴拿馬運河是世界最大的水閘式運河。之所以設(shè)閘門，是因為巴拿馬地峽臨太平洋一端的海面比加勒比海海面高數(shù)米，不能建成海平式運河。這個問題是早在美國人開鑿之前，法國人開鑿時發(fā)現(xiàn)的。巴拿馬運河開鑿后，引幾條天然大河的水排到運河里，運河蓄水以后，船只通過需要兩端的碼頭進入水閘升高水位，進入運河再自行航行，到另一段后同樣要靠水閘減低水位。每次船只通過都會帶走大量的水，但是巴拿馬的降雨量較大，引其他河水進入運河保證運河的持久通行。
所謂船閘，是用以保證船舶順利通過航道上集中水位落差的廂形水工建筑物，多建筑在河流和運河上，為克服較大潮差，也建筑在入海的河口和海港港池口門處。其工作原理是利用向兩端有閘門控制的航道內(nèi)灌、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的廂形通航建筑物，由閘室、閘首、閘門、引航道及相應(yīng)設(shè)備組成。船只上行時，先將閘室泄水，待室內(nèi)水位與下游水位齊平，開啟下游閘門，讓船只進入閘室，隨即關(guān)閉下游閘門，向閘室灌水，待閘室水面與上游水位相齊平時，打開上游閘門，船只駛出閘室，進入上游航道。下行時則相反。
我從資料影片中看過這條運河的大致模樣。我看片子時留意船閘。那些巨大船舶通過船閘水道時，小心翼翼、慢慢騰騰，生怕出事。在資料片中，船閘旁邊有農(nóng)民趕著牛群，船舶的行進速度比牛群移動快不了多少。而且，大型集裝箱船把船閘的水道擠得滿滿當當?shù)?，有的船身距離岸邊只有幾米距離，好像要把水道“漲”破了。
據(jù)相關(guān)資料介紹，巴拿馬運河的水閘靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流運作，這些湖的湖水是由查格雷斯河及其他幾條河流入的。各水閘的長度、寬度和深度均一致。每組水閘都是成對的，船只可以雙向同時通過。每座閘門有兩扇，寬20米，厚2米，固定在鉸鏈上。門的高度為14至25米不等；門扇由安裝在閘墻凹處的電動機驅(qū)動。門扇的開合則由坐落在成對船閘閘墻上的控制塔操控，閘室的充水和放水也由控制塔操控。
稍大的船只靠運行于閘壁頂部齒軌上的電動機車牽引通過水閘。船進入水閘前，經(jīng)過一道在入口兩壁間拉直的防護鏈。如果進行得恰當無誤，防護鏈會落入水道底部的凹槽內(nèi)。萬一船行駛太快，為安全起見，防護鏈會張緊，船會撞上防護鏈。此時，由閘壁上的液壓裝置控制的防護鏈會自動松開，慢慢放出，直到把船只攔截停住。如果船只脫出牽引機車的牽引，沖破防護鏈，越過第一道門，15米外的第二道門就會保護水閘，阻止船只進一步向前。
巴拿馬運河歷經(jīng)一百年使用，通過百萬艘船只，要讓巴拿馬運河太平洋入口處的米拉弗洛雷斯船閘通過巨大的現(xiàn)代船很難。如今每年穿越巴拿馬運河的約14000艘船，超過半數(shù)的船梁都超過了100英尺，只能剛擠過船閘，而船閘僅能容納106英尺寬的船只通過。為適應(yīng)當今海上航行的龐然大物，巴拿馬運河將耗資60億美元進行改造。
世界上大船越來越多，超過三分之一是散貨船、油輪、裝箱船，還有新型大游輪，它們都無法使用巴拿馬運河。實際上，美國陸軍工程兵部隊的一項研究預(yù)測，到2030年，全世界幾乎三分之二的裝箱船都會大得無法通過巴拿馬運河的船閘。
這條載滿了榮耀的老運河，逐漸失去市場份額。亞洲公司喜歡用更大、效率更高的船只，通過蘇伊士運河，將貨物運送到美國西海岸，再用火車運走。隨著造船技術(shù)發(fā)展，船舶越造越大。超級油輪（簡稱VLCC）是指載重量16至32萬載重噸的大型油輪；32萬載重噸以上稱巨型油輪（簡稱ULCC）。從船舶噸位看，美國尼米茲級航空母艦總噸位為10萬噸左右，豪華郵輪和集裝箱船最大噸位在15萬噸左右。
2010年在廣州下水的“新埔洋”號輸油船長333米、型寬60米，甲板面積相當于3個足球場。船底至甲板高度為29.8米，相當于10層樓。設(shè)計吃水20.5米，結(jié)構(gòu)吃水21.8米，載重量30.8萬噸。新埔洋號航行一天，需要消耗90-100噸低硫燃料油，每天消耗約5噸180#燃料油用于發(fā)電，每年僅燃油費用就超過1億元。滿載航速15.7節(jié)（時速30公里），一次裝載6000噸燃料油，持續(xù)航行60天，航程近4萬公里，相當于繞地球赤道一周。像這樣的船舶，就不可能通過巴拿馬運河。
經(jīng)過長期磨合，可以滿載通過巴拿馬運河的船舶是海運上說的“巴拿馬型船”（PANAMAX）。巴拿馬運河由于要過船閘，船閘的內(nèi)部尺寸就是限制船舶大小的最主要因素。主流的巴拿馬型船的尺度（主要是吃水深度）在慢慢增加。以往的船舶船長和船寬只有微小變化，吃水深度要明顯小一些，主要是近年來航道加深的原因。
巴拿馬運河所能航行的船舶最大噸位是多少？標準是巴拿馬型散貨船，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關(guān)規(guī)定。根據(jù)需要，調(diào)整船舶的尺度、船型及結(jié)構(gòu)來改變載重量，該型船載重量一般在6至7.5萬噸之間。
然而，安全隱患會隨著船舶噸位的增加而增加。如果一艘船在巴拿馬運河擱淺，誰都無濟于事。為了防止船舶在運河擱淺，根據(jù)美國管理師時的傳統(tǒng)，要有直升機沿途導(dǎo)引，飛行員在空中嚴密觀察船舶走向，一旦發(fā)現(xiàn)有不對頭的地方，馬上與船舶聯(lián)系，船舶立即采取措施。
巴拿馬飛行員聯(lián)盟的職責(zé)是將大容量船只安全護送通過巴拿馬運河。巴拿馬運河流域共有285名飛行員，他們都不年輕了，平均年齡48歲。他們負責(zé)確保所有船只萬無一失地通過運河。一個飛行員表示：“分派給我們的任務(wù)要求我們要獨立。我們獨自負責(zé)船只的導(dǎo)航，要在船來之前了解情況。在任何情況下，我們都要做主，同時確保運河的安全。我們的工作不受任何老板的控制。如果發(fā)現(xiàn)了任何威脅生命或者環(huán)境的危險情況，我們都要做出反應(yīng)?！?SPAN lang=EN-US>
死寂沉沉的夜晚很難熬，飛行員要從懸停式直升機俯視正下方的集裝箱貨船，毫無疑問的，這項工作充滿身體的挑戰(zhàn)，比如擦傷，還有時不時的骨折。運河的每趟運送都需要20至30個小時。在交接之前，每位飛行員都要在飛機上堅持十個小時?！叭绻切〈?，整趟運輸我都要在船橋上?！币幻w行員說，“這很累人。但是還是會有小花絮。有一天，我?guī)е凰液廊A游艇通過。那是一個有卡布奇諾的夜晚?！?SPAN lang=EN-US>
船越大越重，越重越難操控，有的只要擱淺，就會沉船。一名飛行員說：“飛行員在駕駛過程中打了個盹，生態(tài)末日的風(fēng)險就不可估量了，更不用說拋錨船只及隨之而來的運輸擁堵對國際供應(yīng)鏈的潛在影響。為后擴建時代操控大型船只，要反復(fù)操練?！?SPAN lang=EN-US>
2006年10月，巴拿馬運河歷史上最大的擴建計劃在全民投票中以絕對優(yōu)勢通過。該擴建計劃允許世界上最大的船只通過這個連接大西洋和太平洋的海上捷徑。巴拿馬總統(tǒng)托里霍斯在投票后表示，此次全民公決“可能是這代人最重要的決定?！痹趷灍岬陌湍民R街頭，也有些公民并不看好這項計劃，表示“擴建是必要的，但是我們大家都要密切關(guān)注擴建計劃，保證資金挪用和腐敗行為不會發(fā)生?！?SPAN lang=EN-US>
巴拿馬五分之一的財政收入來源于巴拿馬運河。運河管理局表示將提高現(xiàn)有的通行費，同時發(fā)行債券來為擴建計劃籌資。管理局表示擴建費用將在未來的11年內(nèi)完全賺回。擴建后的運河將對較大船只的單向通行收取高達25萬元的費用。
占全球貿(mào)易總額5%的貨物運輸要借道巴拿馬運河。平均每年有1.4萬艘船利用這條“世界橋梁”，直接往來大西洋及太平洋。不過所謂的“后巴拿馬時期”船只因為太闊太長，無法利用巴拿馬運河這條捷徑，而要繞遠駛過南美洲南端。擴建運河以滿足現(xiàn)代化大型船只的寬度和吃水深度，已經(jīng)成為一項急切需求。擴建工程完成后，運河可容納長366米、闊49米和吃水深15米的巨型船只，世界超級油輪以及運載1.2萬個集裝箱的巨型貨輪也可通行無阻。
巴拿馬運河管理當局的年收入達15億美元，這也是運河擴建方案得到批準的原因。完工后估計運河的年度收入可于2025年前增至50億美元。支持者希望這樣的贏利水平幫助巴拿馬從加勒比的荒僻處變成美洲版香港，可以吸引大量航運和金融企業(yè)。
那時，巴拿馬城到處都是建筑工地、腳手架和摩天大樓。巴拿馬人分享著這份自豪。運河區(qū)曾經(jīng)是殖民地和軍事基地，后來讓位給酒店和工業(yè)區(qū)。一個以教育和技術(shù)為導(dǎo)向的“知識之城”正在取代過去美軍的指揮部。運河移交前美軍在拉丁美洲最大的霍華德空軍基地被納入一個商業(yè)發(fā)展計劃中。約49%的巴拿馬人依然生活在貧困中，在那時的一項調(diào)查中，只有22%的人相信擴建運河的計劃會給他們帶來經(jīng)濟利益。
巴拿馬運河管理局在2009年至2011年之間，將舉債23億美元推行該項龐大工程。為了償還債款，過河費將來平均每年會提高3.5%。2005年運河通行費約12億美元。使用運河的船只主要是美國、中國和日本。根據(jù)巴拿馬運河管理局的有關(guān)統(tǒng)計，通行貨物中50%～55%是美國的，中國則是第二大用戶，比例高達30%～40%。
在全球化時代，美國與世界各個角落的航運聯(lián)系都要經(jīng)過巴拿馬，過去、現(xiàn)在、未來都是這樣。運河擴建所能帶來的長遠的經(jīng)濟收益和拉動就業(yè)促進繁榮，巴拿馬政府顯然也是樂見的。
巴拿馬人指著巴拿馬運河吃飯，想方設(shè)法擴大船閘。在船閘改造計劃中，擴展的船閘將容納48.77米寬、365.76米長的船。在能夠穿過巴拿馬運河的貨物凈體積方面，運河的擴展代表了飛躍。現(xiàn)在裝載4600集裝箱是運河能通過的上限，超過這一數(shù)量的船只都有拋錨和擱淺的風(fēng)險。經(jīng)過擴展，裝載量大約增加三倍，運河可通過裝載1.28萬集裝箱的船只。但是，這種事談何容易，早就有船閘擺在那兒了，要把既有的船閘加寬，而且不能影響航行，比重新開鑿運河都要難。
根據(jù)擴建計劃，巴拿馬將在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設(shè)施。新建船閘的寬度為55米，長度為427米，可以讓超巴拿馬級船只通過，通過數(shù)量也將從每年1.4萬艘增加到1.7萬艘。擴建完成后，巴拿馬運河的年貨物通過量將達到6億噸。新設(shè)計的一個技術(shù)革新是，使用一個德國制造的特別容器后，用來填滿船閘的60%的水將能夠循環(huán)使用。而現(xiàn)在，所有船閘里的水都被直接沖入大海。
巴拿馬耗資60億美元改造運河，擴寬橫跨大陸分界線的庫萊布拉峽谷，修建新型船閘，長達1400英尺，寬180英尺。工程始于2007年，當新船閘開始運營時，通過新巴拿馬運河的噸位將是老運河的兩倍。屆時，它將能通過全世界99%的裝箱船，以及81%的液化天然氣船。
2006年4月，巴拿馬運河管理局公布新船閘設(shè)計方案，427米長，55米寬，18.3米高。陸續(xù)下水的超大型集裝箱船使人們質(zhì)疑新船閘是否窄了。如馬士基的E級船的型寬比新船閘的設(shè)計寬度寬了1.4米，將無法通過巴拿馬運河。巴拿馬運河管理局稱，拓寬計劃是經(jīng)巴拿馬全民投票通過的，有船無法通過新船閘不能成為要求改變計劃的理由。不過，如果馬士基和中遠造出能通過拓寬后的巴拿馬運河的12600噸以上的船，而且該船型成為業(yè)內(nèi)標準的話，巴拿馬運河管理局將有可能考慮建造第6和第7組船閘來適應(yīng)這種新需求。
其實，巴拿馬運河管理局曾經(jīng)考察過加寬新船閘，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，船閘如果加寬2米的話，在工程上的難度要遠遠大于這么做說帶來的好處。據(jù)那時的統(tǒng)計，全世界僅有7艘船不能通過新船閘。
15000噸甚至18000噸船的概念是誰提出來的？不是班輪公司，而是船級社和船廠。在現(xiàn)有的650萬噸訂單運力中，絕大多數(shù)船都能通過巴拿馬運河。船廠在建的超巴拿馬型船中，有超過700艘船能夠通過新船閘。在所有1433艘集裝箱船訂單里，有182艘在10000噸以上，這些船中的大部分被投放到亞—歐航線上。
這項巨大的工程當然要招標。2009年7月，巴拿馬運河管理局發(fā)布公告正式宣布，以西班牙建筑業(yè)巨頭薩西爾集團為首的國際財團在巴拿馬運河新船閘設(shè)計及建設(shè)工程中中標。
新船閘建設(shè)工程是巴拿馬運河擴建項目的主體工程，造價達31．18億美元。公告稱參與競標的3家國際財團中，以薩西爾集團為首的國際財團獲得4088分的最高技術(shù)評分，其31．18億美元的工程報價也最低廉，甚至低于招標方巴拿馬運河管理局34．81億美元的估價。中標的這家國際財團由薩西爾集團、意大利因普吉洛公司、比利時JANDENUL公司、巴拿馬城市建筑公司和來自美國、荷蘭的分包商組成。
武昌船舶重工有限責(zé)任公司簡稱武船，隸屬中國船舶重工業(yè)集團公司，創(chuàng)辦于1934年，原名武昌造船廠，2009年2月改制為武昌船舶重工有限責(zé)任公司，下有18個子公司，是中國重要軍工生產(chǎn)基地和以造船為主的大型現(xiàn)代化綜合性企業(yè)。武船早就盯上了巴拿馬運河擴建工程。它的資本是曾經(jīng)承接過三峽工程永久船閘50%的閘門、70%的啟閉機及集中控制系統(tǒng)和數(shù)萬噸金屬結(jié)構(gòu)加工工程。
武船作為分包商參與競標，所在的國際財團以美國柏克德國際公司、日本大成公司及日本三菱公司為首，工程報價41．85億美元，技術(shù)評分為3789分。另一家由西班牙、德國和墨西哥企業(yè)組成的國際財團工程報價59．81億美元，技術(shù)評分為3973分。
巴拿馬運河擴建工程是目前拉丁美洲最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，于2007年9月開工，預(yù)計總投資52．5億美元。主體工程新船閘設(shè)計和建造占整體工程投資的55％，于2014年完工。新建的第三套船閘完工后，超巴拿馬型船和軍艦也能通過巴拿馬運河。
閘門從2011年10月開始建造，由意大利承包商負責(zé)。新船閘將包含16個閘門。第一批閘門在2013年8月20日抵達巴拿馬運河。第三批包含2個C型和2個F型閘門，10月抵達巴拿馬運河。
2014年5月中旬，運載第三套船閘的第二批閘門的半潛船從意大利里亞斯特港出發(fā)，經(jīng)過近一個月旅程，穿越直布羅陀海峽和大西洋，6月抵達巴拿馬運河大西洋側(cè)碼頭。至此巴拿馬運河管理局局已收到16個閘門的一半，這些閘門將被安在新船閘上。
與第一批不同的是，這批閘門根據(jù)船閘室的最終位置具有兩個不同的維度。高點的稱C型，被安裝在位于太平洋船閘室中部的3號閘首，長57.6米，厚度10米，高31.9米，重量近3900噸。內(nèi)部附屬物已被安裝。矮點的稱A型，安裝在臨近運河、大西洋閘室的1號閘首。長度57.6米，厚度8米，高為22.3米，重量約2300噸。4個閘門被卸載在大西洋側(cè)碼頭，另2個安裝在大西洋的閘門將放在暫存區(qū)。另兩個被運送至太平洋，碼頭的混泥土支架完成安裝后，就能對其進行卸載。
吳董所著《陌生的老路》連載五十
2022年4月 28 日 第 336 — 341 頁
| 
= =中科首頁== 
= =關(guān)于中科= = 
