吳董所著《陌生的老路》連載五十三
2022年 6月 10 日 第 347 — 351 頁
對于這個消息，國際海運市場的第一個反應是，通行費的上漲可能會使一些運輸公司望而卻步，改走其它航道。出于成本的考慮，一些航運公司可能會恢復傳統(tǒng)的航線。其實，由于蘇伊士運河附近的紅海等水域常有海盜出沒，一些海運公司已經開始調整航線，選擇更安全的好望角航線，而不是一味地選擇蘇伊士運河這條捷徑。
通行費上漲直接增加了中國進出口企業(yè)的運輸成本。中國是蘇伊士運河的最大客戶（其次為美國和日本），2012年有兩萬多艘世界各地的船只通過蘇伊士運河，其中過往的中國（包括香港特別行政區(qū)）船只約占十分之一。據統(tǒng)計，中國有60%出口到歐洲的商品需要通過蘇伊士運河，因此蘇伊士運河提高通行價格，必然會使中國遠航貨船受到影響。
倫敦國際航運協(xié)會秘書長警告：目前航運業(yè)供大于求局面沒有改觀，運河若大幅調整通行費，小心船東繞行取道南非好望角。日本船東協(xié)會致信蘇伊士運河管理局，要求撤銷漲價決定，因為協(xié)會預估若漲價成定局，未來十年協(xié)會成員的運河通行成本將達到1.89億美元。香港船東呼吁蘇伊士運河管理局取消此決定。通行費漲價雙滿月后，業(yè)內人士發(fā)現(xiàn)，與其說是“敲詐”，不如說是蘇伊士運河管理局精打細算。
盡管反對聲四起，而且都是海運大戶，但是埃及蘇伊士運河管理局我行我素，依然硬氣地宣布上漲通行費，其中大型原油及石油產品貨輪、化學原料貨輪及其他裝載工業(yè)用液體的遠洋貨輪通行費一律上漲5%；大型集裝箱貨輪、運載各類汽車的貨輪，通行費上漲2%；其他類型船舶通行費上漲3%。這是繼2002年、2007年后的又一次漲價，而每次漲價的背后，都不難看出與埃及的經濟危機息息相關。
蘇伊士運河三次漲價，每次漲幅多在2至5%區(qū)間，會給船東帶來多大負擔？以7萬噸級散貨船為例，從亞洲前往歐洲，蘇伊士運河通行費約20萬美元，加上應對海盜的武裝護航、保險、設備10萬美元。如果通行費上漲3%，船東要多支付6000美元，如此算，這艘散貨船通過蘇伊士運河花費30.6萬美元左右。如果繞行好望角，通常比途徑蘇伊士運河多出15天航程，在降速航行的情況下，油費已達30萬美元，為省6000美元，還要增加運輸時間與燃油成本，并沒有太大意義。若市場好轉或防海盜成本下降，蘇伊士運河的競爭力會更突顯。
在集運市場上，蘇伊士運河突顯強勢的航距優(yōu)勢。全球經蘇伊士運河的航線主要有西北歐航線、地中海航線、美東航線等。根據勞氏海運市場風險評估公司報告，以西北歐航線為例，如果繞行好望角，將比經蘇伊士運河單程多3486海里，以21節(jié)航速計算，單程增加7天，往返航次增加14天。維持原有班期，每組航線需增加船舶至少2艘（21～22節(jié)），同時船舶還必須適當提速。以萬箱船為例，單程通過蘇伊士運河通行費約50萬美元，上漲2%即多收1萬美元，加上應對索馬里海盜的護航保險裝備，估算需20萬美元，這70萬美元是繞行好望角無需支出的。但若選擇好望角，單程將增加7天，當前西北歐航線經蘇伊士運河開經濟航速理論上每天耗油165噸，按目前燃油平均價700噸/美元計算，萬箱船繞行好望角將多支出81萬美元的油費，這11萬美元的差價，相比蘇伊士運河多收的1萬美元，實在是大巫見小巫。
與好望角相比，航距短是蘇伊士運河的最大優(yōu)勢，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋，走蘇伊士運河比走好望角航距可縮短5500～8009公里；從地中海各國到印度洋，航距可縮短8000～10000公里；對黑海沿岸來說，航距可縮短12000公里。從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短航距43%和56%?？s短航距即意味著縮短航行時間，減少航行時間是節(jié)省油耗的最有效方式，目前燃油成本是繼港口之后第二大運營成本。不難發(fā)現(xiàn)，船東多支出的通行費遠低于因繞行而多支出的燃油費，兩權相衡，選擇蘇伊士運河還是理智的做法。通過數(shù)據對比，也可見蘇伊士運河管理局此次漲價也是經過精打細算的。
對國際船東而言，漲價影響不大，那么對中國船東影響幾何？從實施的規(guī)定看，收費漲幅最大為油輪，中海油運相關工作人員表示：“幾乎沒有影響，我們公司基本不經過蘇伊士運河?！?SPAN lang=EN-US>ST長油也表示公司油輪主要從中東過來。集運公司方面，中海集運與中國遠洋均表示提價對其運營成本帶來一定影響，但公司船舶不會改道好望角，漲價部分可通過提高運費的方式轉嫁于貨主，兩家公司同時表示近期在亞歐線上有提價計劃。散貨船方面，中海發(fā)展遠洋干散貨船主要從巴西和澳大利亞過來，也不會經過蘇伊士運河，因此影響也幾乎沒有。
雖然漲價對中國三大主力船型的運營成本沒有帶來太大沖擊，但將對中國外貿企業(yè)產生較大影響。根據現(xiàn)有數(shù)據可以推算出亞洲外貿市場面臨損失的最大值。以集裝箱貨運量為例，集裝箱外貿公司統(tǒng)計，前4月遠東至歐洲航線正向運量為445.3萬TEU，假設其全部經過蘇伊士運河，按每TEU出口成本提高20美元計算，整個亞洲貿易市場前4月最多要多支付8900萬美元。中國作為亞洲外貿市場的“大玩家”，這8900萬美元中將有一大筆由中國外貿企業(yè)埋單。對已經遍體鱗傷的外貿企業(yè)而言，這次漲價無疑等于在傷口上撒鹽。
漲價兩個月后，取道蘇伊士運河的船舶數(shù)量下滑近一成。除埃及政局動蕩、索馬里海盜猖獗以及漲價這三大主因外，全球經濟與貿易量萎靡也是不可或缺的因素，貿易量不濟尤其拖累亞歐航線的運量，由此削弱通行蘇伊士運河的船舶數(shù)量。但另一方面，關于蘇伊士運河漲價通行費將改變航運格局的說法實在有些危言聳聽，從國際市場看，改道好望角并不能有效解決船東經營成本高企的問題，對中國一些大型航運企業(yè)而言，也沒有受到太多沖擊，相比較，外貿市場更難受些。
從上海開船去紐約，常規(guī)路程是從太平洋經巴拿馬運河進大西洋，但馬士基航運公司船卻要從上海經印度洋、蘇伊士運河進大西洋。馬士基抱怨巴拿馬運河通行費5年漲3倍，為省錢寧可舍近求遠。馬士基集團總部位于丹麥哥本哈根，是上百年老企業(yè)，在135個國家設辦事機構，業(yè)務涉及集裝箱運輸、物流、碼頭運營、石油和天然氣開采與生產。有消息稱，馬士基將用1艘載重量9000標箱的集裝箱船取代2艘載重量4500標箱的集裝箱船。而且船取道蘇伊士運河進行亞洲至美東之間運輸。經蘇伊士運河往美國送貨，船舶航行距離將比經巴拿馬運河往美國送貨長，即便是中國最南端的香港，送貨往美國弗吉尼亞港口，經蘇伊士運河和巴拿馬運河的行程，也分別是1.2萬英里和1.1萬英里。
行程增加帶來貨物在途時間延長。中國是蘋果等美國企業(yè)的主要制造基地，馬士基的調整需要中國出口企業(yè)相應調整出貨時間。但亞洲企業(yè)從新加坡出口改道蘇伊士運河后，貨物在途時間將比經過巴拿馬運河縮短。馬士基解釋，巴拿馬運河通行費過去5年漲3倍，以載重量4500標箱的集裝箱船為例，每次通過巴拿馬運河都要繳付45萬美元通行費。馬士基希望既減船又減通行費，通過蘇伊士運河向美東運送貨物意味著我們可以使用更大的船舶，但燃耗更少。由于馬士基運力份額在全球占據前列，因此航運界預計其他班輪公司也可能仿效，棄巴拿馬運河、走蘇伊士運河。但中遠、中海沒有類似安排，相關工作人員表示，未來如果需要縮減成本，不妨朝這方面考慮。
除了蘇伊士運河，還有一條路線可以溝通紅海與地中海。紅海向東北方向分出亞喀巴灣，亞喀巴灣位于西奈半島以東，阿拉伯大陸以西，靠近的國家有埃及、以色列、約旦和沙特阿拉伯。亞喀巴是約旦唯一的海濱城市，旁邊是以色列，兩個不同風格的城市坐落于土山下，一邊是西式建筑的以色列，另一邊的阿拉伯世界的約旦。每當風吹起，城市籠罩的沙塵暴中，人們把全身包起來防風沙。
2012年7月，以色列交通部長伊斯拉爾·凱茨和中國交通運輸部部長李盛霖簽署以色列鐵路等基礎設施建設的備忘錄，兩國將建設一條連接地中海和紅海的鐵路項目。有評論稱這是“陸上的蘇伊士運河”。這條鐵路將使以色列避免經過蘇伊士運河的風險和復雜局面。經以色列方面測算，鋪設軌道的預算約19億美元，加上購置鐵路機車及其輔助設備、鐵路電氣化等方面的費用，最終將高達81億美元左右。
2014年3月，外電報道，中國和以色列準備聯(lián)手打造一條造價20億美元，總長300公里的連接紅海沿岸之濱城市埃拉特和地中海之濱的阿什杜德港的貨運鐵路。美國認為，中國正在以色列構建戰(zhàn)略影響力，它增加了在以色列國有基礎設施、高科技初創(chuàng)企業(yè)和核心產業(yè)中的控股比例。本雅明·內塔尼亞胡領導的以色列內閣為這個項目大開綠燈，紅海—地中海鐵路工程預計要花費5年建設完成。項目建成后，以色列的紅海港口埃拉特和地中海港口阿什杜德之間將有鐵路相連，來自亞洲方向的海運貨物可直接通過鐵路轉運至地中海海域，最后運抵歐洲。項目全長350公里，設計時速為250公里。
以色列人與阿拉伯人是全球聞名遐邇的冤家對頭，中國人與以色列人打得火熱，卻與阿拉伯人的關系也不錯，而且也有大動作。在蘇伊士灣附近，有一個中埃蘇伊士經貿合作區(qū)，是中非基金投資的第一個海外經貿合作區(qū)項目。整個合作區(qū)規(guī)劃面積10平方公里，已建成第一期1.34平方公里，第二期6平方公里擴建區(qū)仍在建設當中。
從開羅出發(fā)，向東南方向行駛120公里，進入蘇伊士省。這里有戈壁，有紅海，還有蘇伊士運河。中埃蘇伊士經貿合作區(qū)就設在這兒，街道、樓宇和廠房，川流不息的車輛。如同戈壁中的綠洲，是中國在北非設立的唯一的國家級海外經貿合作區(qū)。埃及“經濟特區(qū)”借鑒了中國深圳發(fā)展經驗?？偯娣e10平方公里，只是極少區(qū)域完成招商，有“特區(qū)6平方”的稱號的擴展區(qū)還在招商。
中埃蘇伊士經貿合作區(qū)是中國政府批準的第二批國家級境外經貿合作區(qū)，由中、埃兩國政府聯(lián)合創(chuàng)辦，由天津泰達投資控股有限公司主導運營，是中國境外經濟合作區(qū)中名副其實的“國家隊”。截至2014年，合作區(qū)已累計投資1億多美元，入駐企業(yè)62家，吸引合作投資額9億美元，解決當?shù)鼐蜆I(yè)2000多人。吸引了中國巨石集團，牧羊集團，西電集團等大項目，帶動了埃及產業(yè)升級。
中埃兩國有不同的風俗，文化和法律背景，由于理念的不同，雙方合作從開始就遇到困難。中非泰達投資股份有限公司副總經理魏建青舉了個例子：園區(qū)規(guī)劃時，埃方特別不理解為什么要修酒店，為什么要修辦公樓？有員工宿舍不就可以了嗎？泰達方面解釋：“我們做的不僅是一個加工制造園區(qū)，而是一個現(xiàn)代化新城，要包括多種業(yè)態(tài)，除了加工制造業(yè)，還應該有相關的配套服務，娛樂休閑教育這些都應該有。”經過近兩年時間的溝通，泰達才拿到審批手續(xù)。
理念沖突解決后，更大的難題在于各自利益。距離1.34平方公里的起步區(qū)1公里外有一塊6平方公里的拓展區(qū)，盡管兩地近在咫尺，但拓展區(qū)適用埃及83號法的規(guī)定，借鑒中國經濟特區(qū)開發(fā)經驗，法律法規(guī)，稅收、貿易等方面的優(yōu)惠力度更大，拓展區(qū)方案能夠簽下來相當不容易，魏建青說，談判耗時六年，大小談判超過了百次。
按照規(guī)定，拓展區(qū)的企業(yè)對土地具有使用權，使用年限為45年。但是45年之后土地該怎么處置？也是一場耗時很久的談判。魏建青說，埃及方面最開始提出，45年之后，土地、建造物，包括設備都要交由埃方接管，但是泰達不答應：“必須同意企業(yè)45年之后可以續(xù)簽土地使用權。否則對商家來說是沒有吸引力的，如果招不到商，沒有人來投資，我們雙方都會產生巨大的損失！”埃及方終于同意。
哪些企業(yè)才有資格入駐園區(qū)？魏建青說，埃及政府歡迎能夠彌補埃及產業(yè)空白的，帶動稅收的，帶動就業(yè)的產業(yè)入駐。招商之初，他們有一套詳細的評估方案，哪些產業(yè)適合在埃及發(fā)展，哪些產業(yè)是政府積極鼓勵的，要滿足12個評估體系，才會成為合作伙伴。
海外投資不是撿錢，抵御風險是關鍵。很多企業(yè)看好埃及市場，因為這里原材料價格，勞動力價格都比國內便宜。入駐工業(yè)園區(qū)一家名為巨石的企業(yè)生產玻璃纖維，產品涉及到石英砂、石灰石、條石、高嶺土等。埃及石材開采處于粗放階段，很多礦石露天被開采出來，稍微加工之后就賣給工廠。即使這樣，也比開采出來直接銷售多賺10倍。
在海外投資并非滿地香餑餑，開始入駐中埃泰達工業(yè)園區(qū)的有生產刀叉餐具的，有做服裝紡織的，但因為市場不好，或者自身管理方面的問題，有的企業(yè)有的已經轉向或者關閉。如果企業(yè)沒有核心技術，受市場波動影響很大，抵抗風險的能力就會很弱。
在中國，經濟技術開發(fā)區(qū)是對外開放的組成部分，在城市劃定一塊區(qū)域，完善基礎設施，創(chuàng)建符合國際水準的投資環(huán)境。通過吸收利用外資，形成以高新技術產業(yè)為主的現(xiàn)代工業(yè)結構，成為所在城市及周圍地區(qū)發(fā)展對外經濟貿易的區(qū)域。目前包括實行經濟技術開發(fā)區(qū)政策的蘇州工業(yè)園區(qū)等在內，經國務院批準的全國經濟技術開發(fā)區(qū)有五六十個。
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