6、從亞歐大陸橋到“X新歐”
所謂大陸橋，是指連接兩個海洋之間的陸上通道，是橫貫大陸、以鐵路為骨干、避開海上繞道運輸?shù)谋憬葸\輸大通道。主要功能是便于開展海陸聯(lián)運，縮短運輸里程。比如，俄羅斯西伯利亞鐵路是跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯(lián)結(jié)起來的陸上橋梁，被稱為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，為亞歐經(jīng)濟的發(fā)展作出了較大貢獻(xiàn)。
連云港古稱海州，因面向連島、背倚云臺山，得名連云港，是江蘇省下轄的地級市。它東臨黃海，西與山東臨沂市和江蘇徐州市毗鄰，南與江蘇宿遷相連，北與山東日照市接壤。連云港港口的北部有6公里長的連島作天然屏障，南以云臺山為依托，海峽有兩公里寬。
連云港古稱“牢窖”，是犯人充軍的邊陲。直至20世紀(jì)初，這里還是一片荒蕪。沈云霈，江蘇海州人，生于1854年，甲午戰(zhàn)爭那年中甲午科進(jìn)士，后署理郵傳部尚書，相當(dāng)于交通部和郵電部代理部長，主業(yè)是規(guī)劃鐵路，支持汴洛線向西展筑洛潼線，提議汴洛線東延一條開徐線，在終端海港地址選擇上，他主張筑3個海港：嵐山頭、西連島海灣、灌河口，認(rèn)為西連島海灣風(fēng)平浪靜，雖不甚深，稍加疏浚，便可與黃浦江深度相同，在此建海港，等于將鐵路修到上海。1915年，隴海路局批準(zhǔn)以老窯(今連云港)為隴海鐵路終端海港。
連云港火車站的鐘樓建于1933年，是隴海鐵路東端終點標(biāo)志。鐘樓在港口臨海矗立，高37米，下方上圓，上部四壁鑲嵌四只大鐘。
如今連云港年吞吐能力近3000萬噸；與世界154個國家和地區(qū)的近千個港口有通航聯(lián)系。新亞歐大陸橋東起連云港，由隴海、蘭新鐵路向西延伸，在邊境阿拉山口與哈薩克的德魯日巴站接軌，穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲口岸，全程達(dá)11000公里，連接?xùn)|亞、中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、南歐、西歐等40余國，占世界國家數(shù)22%；面積3970萬平方公里，占世界陸域面積26.6%；居住人口22億，占世界人口36%。因為它是繼西伯利亞大陸橋之后連接亞歐的第二座大陸橋，故而也稱“新亞歐大陸橋”。1990年9月12日，第二座亞歐大陸橋全線貫通。
新亞歐大陸橋的東西兩端連接太平洋與大西洋兩大經(jīng)濟中心，也就是中日與歐洲，遼闊狹長的中間地帶即亞歐腹地，基由于遠(yuǎn)離海洋，這一大片基本上屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，特別是中國西部、中亞、西亞、中東、南亞地區(qū)。但是，空間容量大，資源富集，開發(fā)前景好。中間地帶是世界上最重要的農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)基地；這里是世界上最重要的農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)基地，糧、棉、油、馬、羊在世界上占有重要地位。這里礦產(chǎn)資源有數(shù)百種，能源富集，煤炭儲量2萬億噸以上，石油儲量約1500億噸，天然氣儲量近7500億立方英尺。新亞歐大陸橋通過區(qū)域，在經(jīng)濟上具有較強的相互依存性與優(yōu)勢互補性，蘊藏了非常好的互利合作前景。
俄羅斯的西伯利亞鐵路是跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯(lián)結(jié)起來的陸上橋梁，被稱為西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋是老資格，就它而言，以連云港為起點的大陸橋，可以稱為新亞歐大陸橋。
新亞歐大陸橋途經(jīng)江蘇、山東、河南、安徽、陜西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個省區(qū)，89個地、市、州的570多個縣市，從新疆阿拉山口站換裝出境。阿拉山口位于新疆博爾塔拉蒙古自治州境內(nèi)，是中國西部地區(qū)唯一的鐵路、公路、石油管道并舉的國家一類口岸，它與哈薩克斯坦的德魯日巴站接軌，西行至阿克斗卡站與土西大鐵路相接，分北、中、南三線接歐洲鐵路網(wǎng)。
北線：哈薩克斯坦與西伯利亞大鐵路接軌，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。
中線：哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉(zhuǎn)海運，或由哈薩克阿克斗卡南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境，經(jīng)烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈馬德西行至克拉斯諾沃茨克，過里海達(dá)阿塞拜疆的巴庫，再經(jīng)格魯吉亞第比利斯及波提港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經(jīng)魯塞進(jìn)入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。
南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經(jīng)德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯魯斯海峽，經(jīng)保加利亞，南斯拉夫通往中歐、西歐及南歐諸國，同時還可經(jīng)過土耳其埃斯基謝基爾南下中東及北非。
亞歐大陸橋?qū)⒅袊c獨聯(lián)體、伊朗、巴爾干半島諸國、保加利亞、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國、奧地利、比利時、法國、瑞士、意大利、英國相連。對環(huán)太平洋經(jīng)濟圈的協(xié)調(diào)發(fā)展起到重要作用，使中國與世界大市場的距離更近。它將亞歐兩個大陸原有陸上運輸通道縮短了2000公里運距。比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里。與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優(yōu)勢：
首先是地理位置和氣候條件優(yōu)越，避開了高寒地區(qū)，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業(yè)。其次，新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優(yōu)勢更為突出。它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經(jīng)蘇伊士河少8000多公里，比經(jīng)巴拿馬運河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。
新亞歐大陸橋使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度地減少。日本神戶、南朝鮮釜山等港口至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家，以及西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。例如，到伊朗德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離長達(dá)13322公里。而走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，相差3345公里，到中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節(jié)省20～25％，而時間縮短一個月左右。
除了中國之外，日本、韓國、東南亞各國，大洋洲國家。以及中國臺灣和港澳地區(qū)均可以利用此線開展集裝箱運輸。以連云港為起點的大陸橋不是新面孔，而是已投入很長時間了，可以說從隴海鐵路完工就投入使用了。如果從60年代初期，由日本經(jīng)美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，新亞歐大陸橋已問世半個世紀(jì)。
這僅是開端，從發(fā)展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊。由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，包括火車、輪船等在內(nèi)的交通工具的現(xiàn)代化、高速化，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，產(chǎn)生了不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸?shù)难杆倨占埃葹榇箨憳蜻\輸提供了穩(wěn)定的箱源，促進(jìn)著大陸運輸發(fā)展，又展示了大陸橋運輸?shù)木薮鬂摿Α?/FONT>
世界銀行由國際復(fù)興開發(fā)銀行、國際開發(fā)協(xié)會、國際金融公司、多邊投資擔(dān)保機構(gòu)和解決投資爭端國際中心5個成員機構(gòu)組成，成立于1944年，1946年開始營業(yè)。那時，第二次世界大戰(zhàn)剛剛結(jié)束，世界銀行開始的使命是幫助在二戰(zhàn)中遭到破壞的國家重建。凡是參加世界銀行的國家，必須首先國際貨幣基金組織的會員國，總部設(shè)在美國首都華盛頓，有員工上萬人，分布在全世界120多個辦事處。
1993年，世界銀行提供了350萬美元貸款，支持中國集裝箱追蹤項目。后又借款1.5億美元，支持新疆吐魯番—烏魯木齊—大黃山總長283公里的高等級公路建設(shè)。中國國家計委會同建設(shè)部、民政部于1993年完成隴海—蘭新鐵路沿線地帶城鎮(zhèn)發(fā)展布局規(guī)劃要點。1994年，中國政府把沿新亞歐大陸橋（中國段）可持續(xù)發(fā)展列入21世紀(jì)議程優(yōu)先項目。1995年9月，聯(lián)合國秘書長發(fā)布報告，主要談的是中亞新獨立和發(fā)展中的內(nèi)陸國家及其發(fā)展中鄰國之過境運輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀和建議。聯(lián)合國亞太經(jīng)委會（ESCAP）提出了新鋼鐵絲路方案。1994年10月，中、俄與中亞五國鐵道（運輸）部長在北京召開會議，批準(zhǔn)了“開發(fā)利用經(jīng)友誼關(guān)—阿拉山口邊境通道的國際鐵路干線計劃。”
1994年12月，有關(guān)單位完成新亞歐大陸橋中國段（長4131公里，寬200公里）遙感綜合調(diào)查。九五計劃期間，把建設(shè)資金相對集中地投向中國的中、西部地區(qū)。1995年，歐洲聯(lián)盟委員會制訂亞太改革和新的對華政策，有關(guān)機構(gòu)提出了歐洲—高加索—亞洲交通走廊方案。1995年9月，中國政府和哈薩克斯坦政府簽署《關(guān)于利用連云港裝卸和運輸哈薩克斯坦過境貨物的協(xié)定》。1995年11月，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織在安卡拉召開中亞對外貿(mào)易和交通運輸動議技術(shù)會議，探討歐亞交通走廊問題。1996年3月，亞歐首腦會議在曼谷召開，會上，馬亞西總理馬哈蒂爾提出建設(shè)泛亞鐵路，將新、馬、泰鐵路聯(lián)接中國昆明。
1996年5月，由中國國家科委、國家計委、外經(jīng)貿(mào)部會同聯(lián)合國開發(fā)計劃署、歐盟委員會等單位共同舉辦的“96北京新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展國際研討會”在北京召開，30多個國家和地區(qū)的460多位代表與會。會議著重就加強新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟合作，推進(jìn)整個區(qū)域可持續(xù)發(fā)展這一主題展開討論。會議認(rèn)為，建設(shè)、開發(fā)新亞歐大陸橋及其沿橋經(jīng)濟帶符合亞、歐兩大洲人民的利益，是大有前途的。與會代表還對中國新亞歐大陸橋發(fā)展促進(jìn)會、歐中商務(wù)中心、世橋基金會提出的成立亞歐陸橋開發(fā)論壇的倡議表示支持。1996年5月，伊朗—土庫曼斯坦鐵路接軌，標(biāo)志著新亞歐大陸橋西端南線全線貫通。
從地理角度看，新亞歐大陸橋只是從中國東部沿海到歐洲的便捷途經(jīng)，有現(xiàn)成的鐵路。這條線路從東到西橫跨中國，但是，貨物不一定都要從連云港起運，任何地方需要西運的物資，只要上了隴海鐵路，都可以從新疆進(jìn)入中亞，運到歐洲。
在寫本書時，我打算看看是誰最早提出搭新亞歐大陸橋便車的，結(jié)果查到這樣一件事。1974年，臺灣鴻海精密集團創(chuàng)立富士康科技集團，是從事電腦、通訊、消費電子、數(shù)位內(nèi)容、汽車零組件、通路等6C產(chǎn)業(yè)的高新科技企業(yè)。從珠三角到長三角到環(huán)渤海、從西南到中南到東北建立了30余個科技工業(yè)園區(qū)、在亞洲、美洲、歐洲等地?fù)碛?00余家子公司和派駐機構(gòu)、擁有120余萬員工及全球頂尖客戶群。企業(yè)取得了一定的成績，但用工苛刻也很出名。2010年1月至11月，富士康發(fā)生了14起跳樓事件，引起社會各界乃至全球關(guān)注。導(dǎo)演賈樟柯執(zhí)導(dǎo)的電影《天注定》有對“富士康跳樓事件”的相似描述。
2008年1月，四川省副省長黃小祥率團拜訪富士康。在會見現(xiàn)場，富士康董事長郭臺銘拿出一幅中國地圖，問黃小祥，四川到歐洲的路線怎么走？到南亞包括通過船運到達(dá)越南的通路的物流條件怎么樣？當(dāng)時郭臺銘表示，以后是不是往內(nèi)陸走，往大西部走，就要看物流。郭臺銘畢竟精于算計，居然問到四川到歐洲的路線怎么走？
本著這個思路，有的省市動了起來，率先走出這一步的是重慶。重慶地處西南，長江上游，北部、東部及南部分別有大巴山、巫山、武陵山、大婁山環(huán)繞。地貌以丘陵、山地為主，有“山城”之稱。自古說的“蜀道難，難于上青天”，一定程度上是指從陸路去重慶?？谷諔?zhàn)爭時期，國民政府遷都重慶，也是看中了這里進(jìn)出不便。
改革開放中，環(huán)境相對閉塞的重慶公司尋覓向外走。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略啟動，重慶被稱為“地處絲綢之路經(jīng)濟帶、中國—中南半島經(jīng)濟走廊和長江經(jīng)濟帶Y字形大通道聯(lián)結(jié)點”。盡管這頂桂冠語焉不詳，重慶政府還是坐不住了，提出“著力構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟帶的重要戰(zhàn)略支點、21世紀(jì)海上絲綢之路的產(chǎn)業(yè)腹地和長江經(jīng)濟帶的西部中心樞紐的目標(biāo)”。平心而論，這種說法的含義也不是那么明確。
物流條件一直是制約西部地區(qū)發(fā)展的瓶頸，也是招商引資的重要障礙。2009年，惠普公司與重慶市政府簽訂年產(chǎn)2000萬臺外銷筆記本電腦的投資協(xié)議。這些產(chǎn)品大部分走海，要30多天，到達(dá)歐洲后，產(chǎn)品的市場價格已經(jīng)大幅下降，而空運成本又太高。
為解決物流問題，2010年，重慶市向海關(guān)總署、鐵道部提出開行重慶至歐洲鐵路通道定班列請求。2011年3月，滿載重慶制造的電子產(chǎn)品的班列從重慶出發(fā)，途徑西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，抵達(dá)德國杜伊斯堡，行駛11179公里，耗時16天。這條線路的名稱是渝新歐，渝是重慶的簡稱，新是通過新疆出去，歐是目的地是歐洲。渝新歐國際聯(lián)運大通道的運行時間比從鐵海聯(lián)運（經(jīng)渝深鐵路出海至歐洲）或江海聯(lián)運（經(jīng)長江水運至上海出海至歐洲）節(jié)約了20天左右。
杜伊斯堡是德國魯爾區(qū)重要工業(yè)城市。在魯爾河注入萊茵河處，為全德最大河港，還是重要鐵路樞紐。全國主要鋼鐵工業(yè)中心，全國7個具有400萬噸以上煉鋼能力的鋼鐵廠中有5個在本市。
渝新歐是重慶至歐洲的國際鐵路大通道，由重慶直達(dá)德國杜伊斯堡。渝新歐并不是新建鐵路，而是由連結(jié)沿線各國現(xiàn)有的鐵路組成。渝新歐在國內(nèi)經(jīng)過西安、蘭州、烏魯木齊等城市，由阿拉山口出境后，穿過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達(dá)德國。
重慶市市長黃奇帆表示，渝新歐貨運班列在優(yōu)于海運，他列舉了幾條：其一是運時比海運快30多天；其二是不受自然條件和非常規(guī)安全因素影響，避免了運時和安全的不確定性；其三是綜合成本較低，由于企業(yè)資金周轉(zhuǎn)率提高近兩倍，每只集裝箱運費及集裝箱本身貨物價值的資本利息形成的綜合成本與海運相當(dāng)，隨著回程貨源的增加，綜合成本還有降低的空間；其四是由于運時短，到達(dá)時間可控，企業(yè)的市場營銷計劃和商品物流安排的預(yù)見性和可控性大大提高。
走渝新歐，每個集裝箱的運費大約3500美元，箱公里運價為0.7美元，是空運的四分之一到五分之一，但比海運偏高。雖然海運價格比貨運班列便宜，但加上20天的貨品利息成本，海運價格并無優(yōu)勢。有些貨物要從鹿特丹再通過高速或航空運到中東歐或俄羅斯，全程運費并不低。貨值超過200萬元的集裝箱，走渝新歐貨運班列更劃算。
一家貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人對渝新歐貨運班列的點評是：“該班列的一個好處是，貨物從重慶出發(fā)實現(xiàn)一次申報、一次查驗、一次放行，途中不用再開箱驗貨，或是重新報關(guān)了。”那時，業(yè)內(nèi)人士樂觀地預(yù)測，隨著渝新歐回程班列的常態(tài)開行，可為渝新歐去程再降低10%左右運價，預(yù)計貨運班列箱公里運價達(dá)到0.6美元，基本與海運價格持平。
渝新歐的開通，對吸引大型電子企業(yè)及其配套產(chǎn)業(yè)落戶產(chǎn)生了影響，原材料進(jìn)口和產(chǎn)品出口成本降低。在2010年那場爭奪筆記本電腦企業(yè)的招商戰(zhàn)中，成都提出要開通蓉歐快鐵。蓉是成都的簡稱。經(jīng)過多次試運行，2013年4月正式開通，終點選擇在波蘭羅茲，成為國內(nèi)達(dá)到歐洲最快的鐵路班列。
鐵路運輸帶來出口成本的極大降低。以蓉歐快鐵為例，裝載10噸貨物的40英尺集裝箱從成都運至歐洲，空運需要5至15天，費用4萬至8萬美元，而海運要35至42天，費用在5000之8000美元，蓉歐快鐵的優(yōu)勢在于成本是空運的四分之一，時間是海運的三分之一。
普通鐵路運輸在通過國境線后，都要接受入境國的海關(guān)檢查。抽查少則需數(shù)小時，多則不好說。渝新歐沿線要經(jīng)過5個不同國家，如果每個都停下來抽查的話，麻煩透了。好在通過貿(mào)易協(xié)議，渝新歐專線實現(xiàn)了一票通關(guān)，或者叫“一卡通”。也就是在重慶辦好通關(guān)手續(xù)后，沿途就不用再停車接受檢查了。不過，即使有“一卡通”在手，集裝箱在沿路依然要停下來“換座”。協(xié)調(diào)渝新歐專列的通關(guān)和“換座”時間，可是忙壞了國際鐵路協(xié)調(diào)員。
問題在于，渝新歐滿載著商品出國，回來時運什么？不能總是放空車。據(jù)有關(guān)部門發(fā)布的2014年渝新歐公共班列開行計劃，重慶計劃在德國、比利時、荷蘭設(shè)聯(lián)絡(luò)處，負(fù)責(zé)推廣渝新歐及組織回程貨。渝新歐的運輸將常態(tài)化后，1萬公里的鐵路線將重慶與歐洲連通。根據(jù)計劃，渝新歐回程公共班列從德國杜伊斯堡啟程。重慶的筆電、汽配通過這條大通道被送往歐洲的同時，德國、荷蘭、比利時的生活用品、啤酒、鮮奶源源不斷地送往重慶。渝新歐鐵路線一個標(biāo)準(zhǔn)柜價格是9000美元，而從國內(nèi)沿海港口走海運回程，一個標(biāo)準(zhǔn)柜的費用是800至1500美元，加上從沿海到內(nèi)地約3000美元的費用，最后到重慶的物流費用為4000美元左右，還不及渝新歐鐵路線運費的一半。荷蘭奶制品企業(yè)希望通過渝新歐向重慶批量出口奶制品，其他企業(yè)也對渝新歐表現(xiàn)出一定興趣，但因為價格原因，觀望的多，行動的少。
渝新歐鐵路線的高成本現(xiàn)象會長期存在嗎？有人樂觀地估計，隨著渝新歐鐵路線返程貨物的增多，運價將逐步降低到合理的水平，單個標(biāo)準(zhǔn)柜的貨運價格在4000至5000美金左右較正常。
杜塞爾多夫位于萊茵河畔，緊鄰魯爾區(qū)，是歐洲人口最稠密、經(jīng)濟最發(fā)達(dá)地區(qū)北萊茵—威斯特法倫州的首府，是德國廣告，服裝，展覽業(yè)和通訊業(yè)的重要城市，歐洲物流中心城市。重慶市政府在德國杜塞爾多夫掛牌的聯(lián)絡(luò)處主要處理和協(xié)調(diào)政府、企業(yè)、物流公司等多種關(guān)系。
從筆記本電腦專列到公共班列，是渝新歐線路上的一次升級，更多的企業(yè)開始選擇這條線路進(jìn)行性價比更高的物流輸送。公共班列與專列的最大區(qū)別有兩點：第一是公共班列的貨物可以混搭，不像筆電專列只能運輸專一產(chǎn)品。第二點是和筆電專列一車到底不同，公共班列可以沿途甩箱，也就是說在渝新歐的每一個停靠點上，都有可能是貨物的終點。公共班列目前從重慶運輸出去的貨物類別主要是汽車零部件、化工產(chǎn)品還有服裝等。但是回程的貨物還相對單一。
當(dāng)初，渝新歐貨運班列的胃口很大，打算把長江沿線，甚至長三角地區(qū)的貨源都納入考量范圍，并推算出長三角地區(qū)的貨物通過渝新歐貨運班列比走海運還要節(jié)省時間，甚至深入工業(yè)產(chǎn)值較高的武漢去搶奪貨源。重慶曾經(jīng)組團到武漢考察，邀請武漢出口企業(yè)赴重慶發(fā)貨。
誰都不傻，我組織的貨源為什么讓你運輸，我自己也可以運。各地有各地的招兒。渝新歐貨運班列開通后，中國多個城市開通歐洲貨運班列。漢新歐是開通中歐班列中的線路。從武漢出發(fā)，新疆出境，途經(jīng)哈薩克、俄羅斯，發(fā)往波蘭、德國等國家。但是，這個計劃出師不利，經(jīng)歷了“試運—停運—恢復(fù)—常態(tài)”這樣過山車般的過程。
吳家山位于武漢市東西湖區(qū)，是國家級高科技開發(fā)園區(qū)，距市中心12公里，距漢口火車站7公里，距天河國際機場18公里，距青山外貿(mào)碼頭20公里，區(qū)內(nèi)擁有八大通道，即107國道（北京至深圳）、京港澳高速公路、G42滬蓉高速公路（武漢—荊門段）、漢丹鐵路、長荊鐵路、漢江航線（襄樊至武漢）、武漢外環(huán)高速公路、武漢北三環(huán)、天河機場高速公路。構(gòu)成了以物流為中心的“蛛網(wǎng)式”立體交通網(wǎng)。
2007年富士康園區(qū)開建之時，貨物外運備受武漢市政府及武漢鐵路局重視和支持。兩年后為富士康開通由吳家山國際鐵路集裝箱中心站至深圳的集裝箱班列。2012年10月24日，載著價值500萬美元富士康電子產(chǎn)品的列車，從吳家山國際鐵路集裝箱中心站駛出，經(jīng)安康、西安、蘭州、烏魯木齊，從新疆阿拉山口出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達(dá)捷克梅林克帕爾杜比采，全程10863公里。武漢市交委介紹，由于是試通車，海關(guān)給予快速通關(guān)特殊政策，原計劃耗時23天，實際只用了17天。然而,受貨源不足、通關(guān)繁瑣等因素,班列試運營首趟之后,便陷入長達(dá)一年多停運的沉寂期。
2014年4月,漢新歐班列再度滿載電子產(chǎn)品駛往目的地，這次是去波蘭，拉開了常態(tài)化運營序幕。從每兩周一班到每周一班,再到每周固定三班(雙向)；從單一發(fā)運電子產(chǎn)品,拓寬至去程的汽車、石材、鑄件,和回程的汽車零件、木材等多種門類；從波蘭、捷克兩國目的地，到覆蓋德國、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等沿線各國。
2012年，漢新歐貨運班列開通之初，有記者發(fā)表《拷問“X新歐”》一文，對漢新歐貨運班列貨源是否充足提出質(zhì)疑。政府對此的態(tài)度是：貨源不是需要擔(dān)心的主要問題。武漢市交委、東湖高新管委會等部門負(fù)責(zé)人直言：“此番開通貨運班列是專為富士康集團量身打造，希望東風(fēng)、冠捷、武重等40家大型外向型企業(yè)也能參與，增加貨源。”但時隔半年，貨源短缺問題卻成為了漢新歐貨運班列停運的致命傷。
富士康是一家有經(jīng)驗的公司，不聽媒體瞎忽悠，在班列停運前，它的貨物大多從武漢陽邏港下水，通過海運運至歐洲。從武漢出口到歐洲的貨物90%走江海聯(lián)運，10%走航空運輸。水運約需40天，時間長、費用低；航空約需2天，速度快、費用高。鐵路運輸比水運縮短一半時間，費用比航空少一半以上，對出口企業(yè)頗具吸引力。
記者在《拷問“X新歐”》一文中，還就如何解決漢新歐貨運班列回頭貨的問題提出質(zhì)疑。重慶的渝新歐貨運班列最初是為解決筆記本電腦生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品快速輸送到歐洲而開通，但運行幾個月后發(fā)現(xiàn)，因缺乏返程貨，回程列車只能放空。后來重慶花大力氣去歐洲攬貨，“發(fā)展物流最忌單向運輸，實現(xiàn)雙向開行才能降低成本。”一業(yè)內(nèi)人士指出。武漢方面在漢新歐貨運班列開通之初并未重視回程貨物問題。武漢方面表示，“如果沒有回程貨，空車跑，成本太高?！薄盎爻特浀慕M織需要與歐洲一些知名企業(yè)合作。但在歐債危機的影響下，歐洲經(jīng)濟并不景氣，而這一現(xiàn)狀估計在一兩年內(nèi)難以好轉(zhuǎn)，開拓歐洲市場壓力不小。”
本土貨源不足，返程無貨，不僅僅困擾著武漢。載著集裝箱的蓉新歐貨運班列從成都開行，目的地為波蘭羅茲。但據(jù)相關(guān)媒體報道，蓉新歐班列的貨源也緊缺，有次在查驗時50節(jié)車廂中總共只裝了50臺筆記本電腦，相當(dāng)于空車，運營效益極低。
然而，就在漢新歐貨運班列停運，“蓉新歐”貨運班列被指返程空馳的情況下。2013年7月18日10時56分，鄭歐國際鐵路貨運首列班列北京時間由鄭州鐵路集裝箱中心站出發(fā)，開始了處女行，拉載了貨值142.26萬美元的665.37噸貨物，主要是服裝、鞋帽、汽車輪胎等產(chǎn)品。
鄭新歐貨運班列成為繼渝新歐、蓉新歐、漢新歐貨運班列后的又一橫貫歐亞的國際鐵路物流貿(mào)易通道。此班列始于鄭州，經(jīng)新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最后抵達(dá)德國漢堡，歷時14天。主要貨物是服裝、鞋帽、汽車輪胎等產(chǎn)品。
中原自古是兵家必爭之地，而鄭州是中國最重要的大動脈——京廣線、隴海線的交點，位于黃金十字的中心。河南的工作做的比較透，由于鄭新歐從阿拉山口出境，2013年5月，為保障鄭新歐國際鐵路貨運班列順利開行，鄭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)管理委員會一行了解阿拉山口口岸通關(guān)環(huán)境和作業(yè)流程，實地考察阿拉山口綜合保稅區(qū)、中鐵集裝箱阿拉山口辦理站、鐵路換裝場、公路聯(lián)檢大廳。還在阿拉山口口岸簽署合作備忘錄，要求在鐵路開行后，雙方充分利用和調(diào)動各自資源開行鄭歐國際鐵路貨運班列，推進(jìn)亞歐大陸橋建設(shè)。
位于國家鄭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)的鄭州集裝箱中心站，北臨隴海鐵路線，南接經(jīng)北四路，東鄰京珠高速，西連107國道和石武高鐵，周邊有鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)、河南省保稅中心、公路物流港等設(shè)施，交通十分便利。鄭州集裝箱中心站配備有智能大門、集裝箱自動識別系統(tǒng)、集裝箱大型安檢儀等國際一流的設(shè)備和管理系統(tǒng)，初期能力就可將現(xiàn)有鄭州地區(qū)鐵路集裝箱辦理能力提高3倍。
鄭新歐的處女行經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達(dá)邊境口岸阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，抵達(dá)德國漢堡。途中經(jīng)過2次轉(zhuǎn)關(guān)、2次換軌，經(jīng)過6個國家，線路總長10214公里，耗時16天。
8月2日18時，德國漢堡貨運火車站，一條700多米長的列車從兩排耀眼的煙花間緩緩?fù)ㄟ^，這便是自鄭州行程萬里、歷時16天、橫跨六國駛來的“鄭歐國際鐵路貨運班列”。這標(biāo)志著繼北京之后，中國內(nèi)陸又一條直達(dá)歐洲漢堡的陸上鐵路貨運大通道通行。
漢堡是世界大港，被譽為“德國通往世界的大門”。除了美國西雅圖之外，漢堡是世界上第二大飛機制造區(qū)，生產(chǎn)"空中客車"。漢堡大多數(shù)工業(yè)和外貿(mào)有關(guān)。市內(nèi)河道縱橫，有1500多座橋梁。主要河道的河底有隧道相通，有世界上最長的城市地下隧道。
當(dāng)天，漢堡市、鄭州市在當(dāng)?shù)芈?lián)合舉行了鄭歐國際鐵路貨運班列新聞發(fā)布會和接車儀式。也不知道是鄭州還是漢堡的點子，漢堡火車站噼里啪啦地放了一陣禮花，兩市的市長互換禮物，喜氣洋洋的，相互表示祝賀。根據(jù)計劃，鄭歐國際鐵路貨運班列年內(nèi)還將開行13個班次，2014年計劃開行50個班次以上。
對于新開通的鐵路貿(mào)易通道，業(yè)內(nèi)人士指出，各地到歐洲的貿(mào)易通道都是西出新疆阿拉山口，途徑哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，主要以德國為終點，八成以上線路完全重合，競爭必將激烈。但這話誰也聽不進(jìn)去，有大量電子企業(yè)的蘇州開通了蘇新歐，廣州開通粵新歐。作為海陸絲綢之路交匯點的連云港急眼了，提出將力爭開行連新歐班列。這些鐵路中大部分除了起點和終點不同，中間主要路段都是重合的。
各地的歐線運輸體系都希望為本地貨物找到運往歐洲的便捷通道，同時希望通過這些通道招商引資，吸引更多的企業(yè)落戶當(dāng)?shù)?，以滿足班列貨源。就目前已開通的班列來看，八成以上的線路完全重合，而這些地方都想著去吸引西南、華南、中部，甚至東南亞地區(qū)的貨物，各線路的競爭力度將會加大。漢新歐貨運班列的停運之困，應(yīng)該給正在謀劃歐洲貨運班列的各地政府一個警鐘，班列如果沒有貨源，就是擺設(shè)。如果各地為搶奪市場而產(chǎn)生無序競爭，不僅會讓沿線各國抬高運價，也會讓各個地方最終都發(fā)展不好，線路從而被擱淺。
直通歐洲班列的始發(fā)地有一個重要特點，就是有大型外向型電子企業(yè)落戶。一方面，改善物流條件是招商引資的條件，另一方面，落戶企業(yè)存在很大的對歐物流的需求。而這些班列的開通，使得處于內(nèi)陸腹地尤其是西部城市搖身一變成為口岸城市，成為開放前沿。
這么多線路同時運行，競爭也隨之而來?！癤新歐”初期主要是服務(wù)當(dāng)?shù)仉娮悠髽I(yè)。此前渝新歐運輸?shù)木褪钱?dāng)?shù)厣a(chǎn)的筆記本電腦，沒有固定發(fā)車時間表，電子產(chǎn)品滿載就開，好處在于降低成本，弊端也十分明顯，即不能讓線路市場化發(fā)展。重慶開通的公共班列運載的就不再是筆記本電腦等產(chǎn)品，而是機械設(shè)備、服裝等，向社會開放。
蓉歐快鐵從一開始就實行每周六固定發(fā)車，而且面向全社會組織貨源，受理整箱、散貨拼箱業(yè)務(wù)。當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門人士稱，這一經(jīng)營策略有利于工廠安排生產(chǎn)計劃，讓企業(yè)可以最小的庫存和最短的時間組織生產(chǎn)，從而贏得更多貨源。成渝兩地距離300多公里，貨源競爭不言而喻。雖然有大量電子產(chǎn)品運輸需求，但并不足以支撐這些線路長期市場化運作，尋找貨源成為一個首要問題。有業(yè)內(nèi)人士透露，為爭取貨源，鄭新歐提出方圓1500公里半徑的地區(qū)運輸免費。
漢新歐曾因貨物匱乏而遭遇“首秀”后即停擺的窘境。為爭奪貨源，武漢方面做出了一系列努力：武漢鐵路口岸建成，“屬地申報、口岸驗放”徹底實現(xiàn)，漢新歐通關(guān)難的問題得以解決；2015年春節(jié)后，武漢決定以政府補貼的方式，讓使用漢新歐的外貿(mào)企業(yè)只支付與水運相當(dāng)?shù)膬r格，享受鐵路的快捷，這又為企業(yè)解決了運費高昂的問題。
這些政策起到了立竿見影的效果，大量外貿(mào)企業(yè)紛紛主動“訂票”。冠捷、武鋼國貿(mào)、南車、東風(fēng)等公司負(fù)責(zé)人均表示，鐵路運輸要比海運節(jié)省一半時間，愿意搭乘漢新歐鐵路出口歐洲。
競爭在更廣區(qū)域內(nèi)存在。重慶稱，渝新歐公共班列90%以上的貨源來自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有關(guān)部門也透露，本地貨物量僅占四成，每趟班列滿載率已經(jīng)接近九成。
大客戶的競爭十分激烈。冬季的寒冷使得“X新歐”全部停運，蓉歐快鐵則抓住時機配備保溫集裝箱，冬季不停運，保障運輸穩(wěn)定，這種做法為與DHL、UPS等國際貨代大客戶談判帶來了一定好處。DHL已經(jīng)簽署了包租20個40英尺集裝箱的包艙協(xié)議，使得蓉歐快鐵有基本的貨源支撐，另外還和其他國際貨代公司商談包租協(xié)議。
貨源競爭的背后在于城市的定位。蓉歐快鐵計劃在成都和羅茲兩端建立轉(zhuǎn)運中心、產(chǎn)品集散中心，把貿(mào)易帶動起來；重慶更是不甘人后，希望把自己打造成“對歐貿(mào)易中心”，成為“樞紐城市”。在絲綢之路經(jīng)濟帶提出后，通道建設(shè)產(chǎn)生的效應(yīng)部分體現(xiàn)出來，利用直通歐洲的鐵路通道，不少城市提出將自身打造成為絲綢之路經(jīng)濟的“橋頭堡”或者“新起點”，力圖在國家一大戰(zhàn)略下贏得有利條件。
浙江義烏地處東南沿海，是中國著名的小商品集散地。2014年.11月，一輛滿載著浙江義烏以及周邊地區(qū)生產(chǎn)的小商品、機電產(chǎn)品的81018號義新歐鐵路國際聯(lián)運班列開出義烏，運載著88個標(biāo)箱，以120碼的速度直奔新疆的阿拉山口轉(zhuǎn)關(guān)，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，歷時21天，最終抵達(dá)西班牙馬德里。這條鐵路線全長13000多公里，是所有中歐班列中最長的。
此前開通的“X新歐”加上義新歐和湘歐快線，國內(nèi)有8條運行的中歐鐵路班列，國內(nèi)各地開往歐洲的班列中，從鄭州開出直達(dá)德國漢堡的鄭歐班列數(shù)量不少，占到四分之一。鄭歐班列開行密度從最初的一個月一趟變?yōu)槊恐軆商耍?014年11月，實行兩天開行一趟。如此密集的開行，貨源如何保障？貨源不止是鄭州貨，超過全國半數(shù)省、直轄市。服務(wù)的企業(yè)有300多家，承載商品有1000多種，主要是高檔鞋帽、服裝等輕紡類、汽車配車工程配件等工業(yè)產(chǎn)品和電子產(chǎn)品，河南的貨占到三分之一，廣州浙江福建，還有韓國日本貨通過水路過來。
盡管來自各地的貨源不少，但僅解決了中歐班列的去程有貨問題，從歐洲返回途中，很多中歐班列空駛，使得多條班列面臨著盈利難的問題。以鄭歐班列為例，截至2014年12月10日，去程開行了69列班車，但回程僅只有6列載貨。十倍多的懸殊數(shù)字也顯示了目前班列去程和回程貨源的嚴(yán)重不平衡。實現(xiàn)盈利的第一步是解決“有去無回”。怎么能達(dá)到盈利？去（程）和回（程）實際上能達(dá)到基本平衡的話，基本上就能盈利了，下一步是把歐洲的貨源運回來。解決來往貨源。
不用說，很難?；蛘哒f沒戲。我搜了搜資料，2011年9月，一列裝有40個集裝箱的列車從萊比錫瓦倫中轉(zhuǎn)站開出，三周內(nèi)完成1.1萬公里行程，到達(dá)中國東北的沈陽。這條線路通過波蘭、白俄羅斯和俄羅斯最終到達(dá)中國東北。由于軌距不同，集裝箱必須用吊車進(jìn)行兩次轉(zhuǎn)換：第一次在波蘭－白俄羅斯邊境轉(zhuǎn)換成俄羅斯的寬軌距；第二次在俄羅斯－中國邊境的滿洲里轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)軌距。
歐洲國家對新亞歐大陸橋興趣不大，起碼沒有中國人想的那么大。為什么？中國是“世界工廠”，而歐洲國家并不是世界工廠，除了土特產(chǎn)，沒有多少東西要運往中國。人家運到中國的是機械或電子產(chǎn)品，數(shù)量不多，一件是一件，占不了多大地方。多數(shù)歐洲國家是海洋國家，篤信海運，慢就慢點，晚不了幾天，用最便宜手段把貨發(fā)到中國。歐洲輸往中國的大宗產(chǎn)品恐怕是汽車以及汽車的零部件，統(tǒng)統(tǒng)走海運。
2016年的五一期間，我沒有出門，在家里打開電視，搜索頻道,看各省是怎么舉行五一慶?；顒印：幽系幕顒邮窃卩嵭職W的始發(fā)站舉行的，觀眾清一色是鐵路工作人員，穿著統(tǒng)一制服?！盀榱送凄嵭職W,河南不放過任何機會?！笨措娨晻r，我就是這么想的。
中國和歐洲使用的是1435㎜標(biāo)準(zhǔn)軌距，而俄羅斯和東歐國家使用1520㎜寬軌。軌距不同，列車不能直通，出阿拉山口后要換裝，用吊車將集裝箱從中國列車上轉(zhuǎn)移到俄羅斯式樣的列車上，由俄羅斯的鐵路系統(tǒng)負(fù)責(zé)運輸，到達(dá)波蘭和德國邊境，再次換裝，由德國鐵路系統(tǒng)接管，最后完成運輸過程。有人說，速度太慢，全程平均時速35公里不到。因為這趟列車屬于國際聯(lián)運，途徑5個國家，兩次換裝，兩次海關(guān)，這都是延長時間的壁壘。就像海外淘寶一樣，路上運輸都很快，但是等待海關(guān)放行的時間通常是路上時間的兩三倍。
拿鄭新歐班列來說，開行以來已幾次提速，按照每小時120公里的客車標(biāo)準(zhǔn)運行。而正常貨車的限速每小時75公里。中國在國境內(nèi)已把效率做到最大，俄羅斯、波蘭、德國只會更慢。這種列車只能運送高附加值的產(chǎn)品，運能有限，途中兩次換裝，限制了貨物的多樣化。不管什么“新歐”，多數(shù)是集裝箱運輸。火車的集裝箱運輸方式只能是海運的補充。不管到什么時候，大宗商品還得依賴海運。
連載(三十一)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第六章 6節(jié)
2017年10月 日 第 376- 390 頁
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