4、蘇伊士運河區(qū)域：至今沒有大作為
紅海與地中海本不相通，被蘇伊士地峽攔著。在蘇伊士地峽開鑿運河的想法，可追溯至埃及第12王朝，法老辛努塞爾特三世（他的名字為蘇伊士一詞的來源）為通過陸行平底船直接貿(mào)易，下令挖掘“東西方向”的運河，連接紅海與尼羅河。證據(jù)顯示，這條運河的存在至少持續(xù)到公元前13世紀，隨后被荒廢。18世紀末，拿破侖占領(lǐng)埃及時計劃開鑿運河。不過由于錯誤勘定，計算出紅海的海平面比地中海要高，意味著建立無船閘運河不可行，拿破侖被迫放棄計劃。
蘇伊士運河工程1859年動工，承建單位以極低薪酬雇用埃及民工，他們在蘇伊士地峽熱帶沙漠地帶從事繁重的勞動，工地飲水缺乏，大批民工渴死。公司提供的伙食粗劣量少，民工經(jīng)常處于半饑餓狀態(tài)。衛(wèi)生條件惡劣，支氣管炎、肝炎、肺并赤痢等疾病極普遍，特別是瘟疫流行，奪去大批民工的生命。1863年，傷寒席卷，許多民工猝死；兩年后，工地爆發(fā)霍亂，民工死亡之多，連送病人去急救站的人都找不到，也無人處置民工尸體。埃及政府算了筆帳，為修建蘇伊士運河，埃及12萬民工死亡，平均每公里死亡738.5人。
最初的計劃是從三角洲沿圖梅拉河鑿一條小運河和一條南支線（今稱赫勒沃蘇伊士）運河，兩條運河合起來，原先叫作甜水運河，通往蘇伊士，北段阿巴西耶運河至塞得港。這條運河用了11年而不是原先設(shè)想的6年完工。完工的日子是1868年8月18日，11月17日正式通航。剛修成的運河全長162.5公里，水面寬52米，水底寬22米，河床深7.5米。最終花費達1860萬鎊，比預算的兩倍還多。
蘇伊士運河是亞洲與非洲的分界線之一，北起塞得港南至蘇伊士城城，長190公里，在塞得港北面掘道入地中海至蘇伊士南面。由于蘇伊士運河的通航，與繞道非洲好望角相比，從大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500至8009公里；從地中海各國到印度洋縮短8000至10000公里；對黑海沿岸來說，則縮短12000公里。由于它把許多航線縮短了，每年承擔著全球14%的海運貿(mào)易，是世界使用最頻繁的航線之一。
1869年，蘇伊士運河正式通航，法國控制了運河公司。6年后，英國趁埃及財政拮據(jù)，用不到400萬英鎊廉價買進埃及持有的全部運河公司的股票。1882年英國占領(lǐng)埃及，直接控制了運河。
1888年西方締結(jié)君士坦丁堡公約，規(guī)定運河安全和自由通航必須得到保證。英國直到1904年才正式加入公約，但繼續(xù)在運河區(qū)駐扎大量軍隊。1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，英國宣布埃及為“保護國”。1922年，英國承認埃及獨立，仍保留在運河區(qū)駐兵權(quán)。30年代，意大利侵略埃塞俄比亞，1936年，英國與埃及簽訂為期20年的《英埃同盟條約》，規(guī)定英軍繼續(xù)駐扎運河區(qū)，亞歷山大港為英國軍港。第二次世界大戰(zhàn)期間，英在運河區(qū)建立了海外最大軍事基地，供應(yīng)28個步兵師、13個裝甲師、65個空軍中隊和海軍部隊的裝備。
1866年埃及與國際蘇伊士海運運河公司訂的合同中規(guī)定，運河公司是“埃及公司，受埃及法律和習慣管轄”。話是這么說，然而1936年以前，埃及政府在公司最高權(quán)力機構(gòu)董事會中竟未占一席。1870年至1930年的60年間，公司純利潤達35億法郎，絕大部分為英法所攫取。公司無視1866年合同，不執(zhí)行埃及法律，不服從埃及政府管轄，成為“國中之國”。埃及船只在運河航行也須向公司繳納通行稅。公司股票價格不斷上漲，但運河的主人埃及分得的純利潤寥寥無幾。
戰(zhàn)爭期間國際使用運河的史實有數(shù)起：1898年美西戰(zhàn)爭期間不準西班牙戰(zhàn)艦通過；1905年日俄戰(zhàn)爭期間準許沙俄艦隊通過；1935年意大利入侵埃塞俄比亞期間準許其船只通過。原則上說，兩次大戰(zhàn)期間，運河向所有交戰(zhàn)國開放。1949年以色列及其阿拉伯國家停戰(zhàn)后，埃及不準以色列使用運河，也不準所有與以色列有貿(mào)易往來的船只通過。
1924年起，英埃雙方長期談判。埃及政府要求英國撤軍，遭到拒絕。1937年埃及政府取消外國特權(quán)，運河公司方同意每年向埃及政府納稅30萬鎊。1949年改為讓埃及政府分享70%的純利權(quán)，但英法等國仍從運河公司榨取了相當驚人的利潤，1951年達140億法郎。
1951年，埃及新政府推翻了1936年《英埃條約》，要求英國撤軍。1954年英國同意放棄。1956年6月，最后一批英軍撤離埃及。1956年7月26日，埃及總統(tǒng)納賽爾宣布蘇伊士運河收歸國有。
這個舉動引發(fā)了一場戰(zhàn)爭，英國和法國是蘇伊士運河的老東家，決定用武力解決問題。以色列對埃及不準它的船只通過亞喀巴灣蒂朗海峽和蘇伊士運河不滿。10月13日，法國和以色列商定作戰(zhàn)計劃，次日英國和法國制定作戰(zhàn)計劃。決定由以色列先向西奈半島的埃及軍隊發(fā)起進攻，吸引埃軍主力；接著英法從塞浦路斯、馬耳他、亞丁出動飛機轟炸埃及，然后英法軍隊從塞得港登陸，切斷埃軍退路；最后，由以色列占領(lǐng)西奈半島全境，英法占領(lǐng)西奈半島運河區(qū)，全殲埃軍。
10月29日下午，沙龍上校指揮的以色列軍隊第202傘兵旅在法國空軍支援下，利用埃軍在西奈中部地區(qū)兵力稀少，防御單薄的弱點，首先在米特拉山口空降500余人和部分武器裝備。同時，該旅主力3000人與米特拉山口的傘兵會合，向米特拉山口突進。
10月31日，英法空軍轟炸埃及的15個機場、一些兵營和開羅、亞歷山大、塞得港、伊斯梅利亞、蘇伊士等城市的重要經(jīng)濟、交通設(shè)施。同時轟炸西奈的埃及部隊，企圖將埃軍攔截在西奈半島?？胀读说谝慌鷤惚?，英軍傘兵約600人在加密爾機場周圍著陸，并迅速占領(lǐng)了機場。法軍傘兵500人在富阿德港降落并很快占領(lǐng)了供水廠。下午1時45分，英法第二批傘兵又在上述兩地著陸。11月6日上午，英法軍兩萬多名海軍陸戰(zhàn)隊隊員開始在塞得港登陸作戰(zhàn)。當日深夜，英法登陸部隊沿蘇伊士運河南下，企圖一舉占領(lǐng)運河區(qū)。
圍繞蘇伊士運河的歸屬，兩個昔日大國肆無忌憚地撕扯著孱弱的埃及。就在這時，蘇聯(lián)領(lǐng)袖赫魯曉夫出面了，愣頭愣腦地致函美國總統(tǒng)艾森豪威爾，稱：“如果這場戰(zhàn)爭不予制止，則將險象環(huán)生，并能發(fā)展成為第三次世界大戰(zhàn)”。美國政府既面臨蘇聯(lián)要求聯(lián)合采取措施，又面臨英國和法國要求保證北約組織團結(jié)，左右為難。如果不與蘇聯(lián)聯(lián)合行動，那么在“運河回合”中得分的將是蘇聯(lián)，而得罪阿拉伯國家的是美國。經(jīng)過內(nèi)部緊急磋商，美國政府一方面聲明拒絕與蘇聯(lián)采取聯(lián)合行動，并以美軍進入全面警戒狀態(tài)為姿態(tài)，警告蘇聯(lián)不得進攻英法；另一方面照會英法，表明只有當蘇聯(lián)進攻歐洲或埃及進攻英法艦船時，才有所謂“大西洋的保護”問題，當務(wù)之急是限英國在12小時內(nèi)?；稹?/FONT>
英國和法國以致以色列的行為受到國際社會譴責。美國為了把英法勢力擠出運河區(qū)，命令全球美軍進入戒備狀態(tài)。英國和法國被迫在11月7日宣布停火，11月22日撤出全部軍隊。在埃及應(yīng)允以色列有蒂朗海峽水面航行和空中飛行權(quán)后，以色列軍隊于1957年3月從西奈撤出全部軍隊，所遺有爭議的加沙地帶和亞喀巴灣沿岸地區(qū)由“聯(lián)合國軍”暫時管理。由于大國的介入，埃及盡管在在軍事上被打得一敗涂地，卻成為這場戰(zhàn)爭的最大贏家，蘇伊士運河完全由埃及政府支配了。
運河的第二次關(guān)閉是1967年6月以阿戰(zhàn)爭后，在戰(zhàn)爭期間和戰(zhàn)后，運河成為埃及和以色列的戰(zhàn)場，有幾年變成兩國敵對軍隊的前線。隨著1975年6月運河重新開放和1979年埃及和以色列的簽署和平條約，所有船只（包括那些在以色列注冊的）又重新得以進入這條水道。
蘇伊士運河位于歐、亞、非三洲交接地帶，通過船舶數(shù)及其貨運量在國際運河中居首位，貨運以北上的石油和南下的金屬最重要，是當今世界最繁忙的航道，每年經(jīng)此的貨物占世界海運貿(mào)易量的16%，平均每天過往的大型船只70艘，載重量上百萬噸。蘇伊士運河是埃及主要外匯來源之一，平均每年為埃及創(chuàng)造50多億美元收入，堪稱“搖錢樹”。埃及提高通行費主要是為增加外匯收入，從而助推經(jīng)濟發(fā)展。
蘇伊士運河是無閘明渠，全線有8個彎道。運河自北向南貫穿4個湖泊：曼札拉湖、提姆薩赫湖、大苦湖、小苦湖。河道總長:190.25公里，從航路浮標至塞得港燈塔19.5公里，從等候區(qū)域到南入口8.5公里，從塞得港到伊斯梅利亞78.5公里，從伊斯美利亞到陶菲克港83.75公里，提速區(qū)的長度為78.00公里。
1980年12月蘇伊士運河完成第一期擴建工程后，運河全長195公里、寬365米、深16.16米、復線68公里，可以通航空載15萬噸、滿載37萬噸的油輪，是世界上溝通海洋的重要運河之一。
運河1870年始用。最初雙向通行時須有一船進入通行灣?？?，1947年后采用護航體制。起初通行時間平均40小時，1949年減少到13小時，但1942年后運輸量增加，至1967年又升到15小時。
2014年8月，埃及政府宣布將在蘇伊士運河東側(cè)開鑿一條72公里長的新運河，擴大通航能力。新運河預定一年竣工，造價80億美元，包括新挖一條37公里的河道和加深、拓寬35公里現(xiàn)有河道。按照工程設(shè)計，新開挖的河道深度為24米，寬度超過300米。
埃及新運河項目全部由本國投資。政府號召埃及民眾通過購買出資證的方式進行投資。項目本身很有吸引力，周期為五年，利率為12%，高于銀行的10%，每三個月支付一次利息。項目宣布后不到8天，所有的出資證就被搶購一空，共籌得約82億美元的資金。
2015年8月6日，新蘇伊士運河開通，埃及總統(tǒng)塞西邀請多國政要參加盛會，埃及新近購入的法國“陣風”戰(zhàn)斗機和美國F-16戰(zhàn)斗機組成的機群不時從頭頂呼嘯而過，伴隨著在港輪船不斷發(fā)出的鳴笛聲，場面蔚為壯觀。除了現(xiàn)場的慶?；顒樱锥奸_羅解放廣場聚集了大批民眾，埃及政府把這天定為公共假期，全國放假，所有公園和水資源博物館免費開放，可見埃及政府對這一項目開通的重視程度。
新運河長72公里，深24米，寬度超過300米，耗資約82億美元。埃及人稱，新運河開通后將大幅增加原來蘇伊士運河的通航能力，經(jīng)航船只在通航等候的時間將從原先的22個小時縮短至11個小時，并實現(xiàn)雙向通航，估計2023年經(jīng)由運河的商船數(shù)量將從目前的日均49艘增加到97艘，運河年收入從2014年的53億美元增加到132億美元。埃及政府計劃沿蘇伊士運河建設(shè)運河走廊經(jīng)濟帶，包括修建公路、機場、港口等基礎(chǔ)設(shè)施及多個高科技工程項目，預計經(jīng)濟帶全部建成后每年將為埃及帶來1000億美元收入，約占埃及經(jīng)濟總量的三分之一。
埃及有四大經(jīng)濟支柱，其一是旅游業(yè)。但近年民眾連續(xù)發(fā)生反政府暴動，嚴重挫傷其旅游經(jīng)濟。其二是石油。石油出口收入占埃及出口收入的40%，但提高石油出口收入的主動權(quán)并非在自己手里，依靠的是國際市場的走勢，并且與地緣政治密不可分。其三是僑匯收入。即僑居在國外的本國公民或僑居在本國的外國公民匯回其祖國的款項，這是埃及外匯收入的最重要來源，即使在金融危機持續(xù)的2009年，埃及的僑匯收入依然走高，達到78億美元，但若以提高僑匯收入來緩解埃及經(jīng)濟壓力，怕不是一兩項政策的頒布就能輕易解決的，這項收入提高的決定權(quán)，在于龐雜的人口。其四便是蘇伊士運河。其通行費收入是埃及出口收入的三分之一，而要提高這塊收入緩解經(jīng)濟壓力，最簡單的方法便是漲價，這對埃及政府而言是最輕而易舉的。于是，但凡埃及經(jīng)濟出現(xiàn)問題，該國政府大多會考慮提高蘇伊士運河的通行費。
埃及經(jīng)濟遭遇海灣戰(zhàn)爭后遺癥，生產(chǎn)總值下降2.5%。戰(zhàn)爭爆發(fā)前，埃及是中東經(jīng)濟發(fā)展最穩(wěn)定的國家，每年經(jīng)運河運輸?shù)呢浳镎际澜绾＿\貿(mào)易量的10%。2002年3月，蘇伊士運河通行費上調(diào)3%。2007年，蘇伊士運河再次上調(diào)通行費，上調(diào)3.5%，主因是2006年埃及貿(mào)易赤字達到100億美元。蘇伊士運河是埃及經(jīng)濟的救命稻草。2013年5月，蘇伊士運河管理局宣布，根據(jù)船舶噸位、類型、裝載的貨物及性質(zhì)的不同，所有通過蘇伊士運河船只的通行費上調(diào)幅度2至5%。提高收費的具體規(guī)定是：大型原油及石油產(chǎn)品貨輪、化學原料貨輪及其它裝載工業(yè)用液體的遠洋貨輪，通行費一律上漲5%；大型集裝箱貨輪、運載各類汽車的貨輪，通行費上漲3%；其它類型的船舶，費用上漲3%。
對于這個消息，國際海運市場的第一個反應(yīng)是，通行費的上漲可能會使一些運輸公司望而卻步，改走其它航道。出于成本的考慮，一些航運公司可能會恢復傳統(tǒng)的航線。其實，由于蘇伊士運河附近的紅海等水域常有海盜出沒，一些海運公司已經(jīng)開始調(diào)整航線，選擇更安全的好望角航線，而不是一味地選擇蘇伊士運河這條捷徑。
通行費上漲直接增加了中國進出口企業(yè)的運輸成本。中國是蘇伊士運河的最大客戶（其次為美國和日本），2012年有兩萬多艘世界各地的船只通過蘇伊士運河，其中過往的中國（包括香港特別行政區(qū)）船只約占十分之一。據(jù)統(tǒng)計，中國有60%出口到歐洲的商品需要通過蘇伊士運河，因此蘇伊士運河提高通行價格，必然會使中國遠航貨船受到影響。
倫敦國際航運協(xié)會秘書長警告：目前航運業(yè)供大于求局面沒有改觀，運河若大幅調(diào)整通行費，小心船東繞行取道南非好望角。日本船東協(xié)會致信蘇伊士運河管理局，要求撤銷漲價決定，因為協(xié)會預估若漲價成定局，未來十年協(xié)會成員的運河通行成本將達到1.89億美元。香港船東呼吁蘇伊士運河管理局取消此決定。通行費漲價雙滿月后，業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，與其說是“敲詐”，不如說是蘇伊士運河管理局精打細算。
盡管反對聲四起，而且都是海運大戶，但是埃及蘇伊士運河管理局我行我素，依然硬氣地宣布上漲通行費，其中大型原油及石油產(chǎn)品貨輪、化學原料貨輪及其他裝載工業(yè)用液體的遠洋貨輪通行費一律上漲5%；大型集裝箱貨輪、運載各類汽車的貨輪，通行費上漲2%；其他類型船舶通行費上漲3%。這是繼2002年、2007年后的又一次漲價，而每次漲價的背后，都不難看出與埃及的經(jīng)濟危機息息相關(guān)。
蘇伊士運河三次漲價，每次漲幅多在2至5%區(qū)間，會給船東帶來多大負擔？以7萬噸級散貨船為例，從亞洲前往歐洲，蘇伊士運河通行費約20萬美元，加上應(yīng)對海盜的武裝護航、保險、設(shè)備10萬美元。如果通行費上漲3%，船東要多支付6000美元，如此算，這艘散貨船通過蘇伊士運河花費30.6萬美元左右。如果繞行好望角，通常比途徑蘇伊士運河多出15天航程，在降速航行的情況下，油費已達30萬美元，為省6000美元，還要增加運輸時間與燃油成本，并沒有太大意義。若市場好轉(zhuǎn)或防海盜成本下降，蘇伊士運河的競爭力會更突顯。
在集運市場上，蘇伊士運河突顯強勢的航距優(yōu)勢。全球經(jīng)蘇伊士運河的航線主要有西北歐航線、地中海航線、美東航線等。根據(jù)勞氏海運市場風險評估公司報告，以西北歐航線為例，如果繞行好望角，將比經(jīng)蘇伊士運河單程多3486海里，以21節(jié)航速計算，單程增加7天，往返航次增加14天。維持原有班期，每組航線需增加船舶至少2艘（21～22節(jié)），同時船舶還必須適當提速。以萬箱船為例，單程通過蘇伊士運河通行費約50萬美元，上漲2%即多收1萬美元，加上應(yīng)對索馬里海盜的護航保險裝備，估算需20萬美元，這70萬美元是繞行好望角無需支出的。但若選擇好望角，單程將增加7天，當前西北歐航線經(jīng)蘇伊士運河開經(jīng)濟航速理論上每天耗油165噸，按目前燃油平均價700噸/美元計算，萬箱船繞行好望角將多支出81萬美元的油費，這11萬美元的差價，相比蘇伊士運河多收的1萬美元，實在是大巫見小巫。
與好望角相比，航距短是蘇伊士運河的最大優(yōu)勢，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋，走蘇伊士運河比走好望角航距可縮短5500～8009公里；從地中海各國到印度洋，航距可縮短8000～10000公里；對黑海沿岸來說，航距可縮短12000公里。從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經(jīng)蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短航距43%和56%?？s短航距即意味著縮短航行時間，減少航行時間是節(jié)省油耗的最有效方式，目前燃油成本是繼港口之后第二大運營成本。不難發(fā)現(xiàn)，船東多支出的通行費遠低于因繞行而多支出的燃油費，兩權(quán)相衡，選擇蘇伊士運河還是理智的做法。通過數(shù)據(jù)對比，也可見蘇伊士運河管理局此次漲價也是經(jīng)過精打細算的。
對國際船東而言，漲價影響不大，那么對中國船東影響幾何？從實施的規(guī)定看，收費漲幅最大為油輪，中海油運相關(guān)工作人員表示：“幾乎沒有影響，我們公司基本不經(jīng)過蘇伊士運河?！盨T長油也表示公司油輪主要從中東過來。集運公司方面，中海集運與中國遠洋均表示提價對其運營成本帶來一定影響，但公司船舶不會改道好望角，漲價部分可通過提高運費的方式轉(zhuǎn)嫁于貨主，兩家公司同時表示近期在亞歐線上有提價計劃。散貨船方面，中海發(fā)展遠洋干散貨船主要從巴西和澳大利亞過來，也不會經(jīng)過蘇伊士運河，因此影響也幾乎沒有。
雖然漲價對中國三大主力船型的運營成本沒有帶來太大沖擊，但將對中國外貿(mào)企業(yè)產(chǎn)生較大影響。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)可以推算出亞洲外貿(mào)市場面臨損失的最大值。以集裝箱貨運量為例，集裝箱外貿(mào)公司統(tǒng)計，前4月遠東至歐洲航線正向運量為445.3萬TEU，假設(shè)其全部經(jīng)過蘇伊士運河，按每TEU出口成本提高20美元計算，整個亞洲貿(mào)易市場前4月最多要多支付8900萬美元。中國作為亞洲外貿(mào)市場的“大玩家”，這8900萬美元中將有一大筆由中國外貿(mào)企業(yè)埋單。對已經(jīng)遍體鱗傷的外貿(mào)企業(yè)而言，這次漲價無疑等于在傷口上撒鹽。
漲價兩個月后，取道蘇伊士運河的船舶數(shù)量下滑近一成。除埃及政局動蕩、索馬里海盜猖獗以及漲價這三大主因外，全球經(jīng)濟與貿(mào)易量萎靡也是不可或缺的因素，貿(mào)易量不濟尤其拖累亞歐航線的運量，由此削弱通行蘇伊士運河的船舶數(shù)量。但另一方面，關(guān)于蘇伊士運河漲價通行費將改變航運格局的說法實在有些危言聳聽，從國際市場看，改道好望角并不能有效解決船東經(jīng)營成本高企的問題，對中國一些大型航運企業(yè)而言，也沒有受到太多沖擊，相比較，外貿(mào)市場更難受些。
從上海開船去紐約，常規(guī)路程是從太平洋經(jīng)巴拿馬運河進大西洋，但馬士基航運公司船卻要從上海經(jīng)印度洋、蘇伊士運河進大西洋。馬士基抱怨巴拿馬運河通行費5年漲3倍，為省錢寧可舍近求遠。馬士基集團總部位于丹麥哥本哈根，是上百年老企業(yè)，在135個國家設(shè)辦事機構(gòu)，業(yè)務(wù)涉及集裝箱運輸、物流、碼頭運營、石油和天然氣開采與生產(chǎn)。有消息稱，馬士基將用1艘載重量9000標箱的集裝箱船取代2艘載重量4500標箱的集裝箱船。而且船取道蘇伊士運河進行亞洲至美東之間運輸。經(jīng)蘇伊士運河往美國送貨，船舶航行距離將比經(jīng)巴拿馬運河往美國送貨長，即便是中國最南端的香港，送貨往美國弗吉尼亞港口，經(jīng)蘇伊士運河和巴拿馬運河的行程，也分別是1.2萬英里和1.1萬英里。
行程增加帶來貨物在途時間延長。中國是蘋果等美國企業(yè)的主要制造基地，馬士基的調(diào)整需要中國出口企業(yè)相應(yīng)調(diào)整出貨時間。但亞洲企業(yè)從新加坡出口改道蘇伊士運河后，貨物在途時間將比經(jīng)過巴拿馬運河縮短。馬士基解釋，巴拿馬運河通行費過去5年漲3倍，以載重量4500標箱的集裝箱船為例，每次通過巴拿馬運河都要繳付45萬美元通行費。馬士基希望既減船又減通行費，通過蘇伊士運河向美東運送貨物意味著我們可以使用更大的船舶，但燃耗更少。由于馬士基運力份額在全球占據(jù)前列，因此航運界預計其他班輪公司也可能仿效，棄巴拿馬運河、走蘇伊士運河。但中遠、中海沒有類似安排，相關(guān)工作人員表示，未來如果需要縮減成本，不妨朝這方面考慮。
除了蘇伊士運河，還有一條路線可以溝通紅海與地中海。紅海向東北方向分出亞喀巴灣，亞喀巴灣位于西奈半島以東，阿拉伯大陸以西，靠近的國家有埃及、以色列、約旦和沙特阿拉伯。亞喀巴是約旦唯一的海濱城市，旁邊是以色列，兩個不同風格的城市坐落于土山下，一邊是西式建筑的以色列，另一邊的阿拉伯世界的約旦。每當風吹起，城市籠罩的沙塵暴中，人們把全身包起來防風沙。
2012年7月，以色列交通部長伊斯拉爾·凱茨和中國交通運輸部部長李盛霖簽署以色列鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的備忘錄，兩國將建設(shè)一條連接地中海和紅海的鐵路項目。有評論稱這是“陸上的蘇伊士運河”。這條鐵路將使以色列避免經(jīng)過蘇伊士運河的風險和復雜局面。經(jīng)以色列方面測算，鋪設(shè)軌道的預算約19億美元，加上購置鐵路機車及其輔助設(shè)備、鐵路電氣化等方面的費用，最終將高達81億美元左右。
2014年3月，外電報道，中國和以色列準備聯(lián)手打造一條造價20億美元，總長300公里的連接紅海沿岸之濱城市埃拉特和地中海之濱的阿什杜德港的貨運鐵路。美國認為，中國正在以色列構(gòu)建戰(zhàn)略影響力，它增加了在以色列國有基礎(chǔ)設(shè)施、高科技初創(chuàng)企業(yè)和核心產(chǎn)業(yè)中的控股比例。本雅明·內(nèi)塔尼亞胡領(lǐng)導的以色列內(nèi)閣為這個項目大開綠燈，紅?！刂泻ｈF路工程預計要花費5年建設(shè)完成。項目建成后，以色列的紅海港口埃拉特和地中海港口阿什杜德之間將有鐵路相連，來自亞洲方向的海運貨物可直接通過鐵路轉(zhuǎn)運至地中海海域，最后運抵歐洲。項目全長350公里，設(shè)計時速為250公里。
以色列人與阿拉伯人是全球聞名遐邇的冤家對頭，中國人與以色列人打得火熱，卻與阿拉伯人的關(guān)系也不錯，而且也有大動作。在蘇伊士灣附近，有一個中埃蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，是中非基金投資的第一個海外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)項目。整個合作區(qū)規(guī)劃面積10平方公里，已建成第一期1.34平方公里，第二期6平方公里擴建區(qū)仍在建設(shè)當中。
從開羅出發(fā)，向東南方向行駛120公里，進入蘇伊士省。這里有戈壁，有紅海，還有蘇伊士運河。中埃蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)就設(shè)在這兒，街道、樓宇和廠房，川流不息的車輛。如同戈壁中的綠洲，是中國在北非設(shè)立的唯一的國家級海外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)。埃及“經(jīng)濟特區(qū)”借鑒了中國深圳發(fā)展經(jīng)驗?？偯娣e10平方公里，只是極少區(qū)域完成招商，有“特區(qū)6平方”的稱號的擴展區(qū)還在招商。
中埃蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)是中國政府批準的第二批國家級境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，由中、埃兩國政府聯(lián)合創(chuàng)辦，由天津泰達投資控股有限公司主導運營，是中國境外經(jīng)濟合作區(qū)中名副其實的“國家隊”。截至2014年，合作區(qū)已累計投資1億多美元，入駐企業(yè)62家，吸引合作投資額9億美元，解決當?shù)鼐蜆I(yè)2000多人。吸引了中國巨石集團，牧羊集團，西電集團等大項目，帶動了埃及產(chǎn)業(yè)升級。
中埃兩國有不同的風俗，文化和法律背景，由于理念的不同，雙方合作從開始就遇到困難。中非泰達投資股份有限公司副總經(jīng)理魏建青舉了個例子：園區(qū)規(guī)劃時，埃方特別不理解為什么要修酒店，為什么要修辦公樓？有員工宿舍不就可以了嗎？泰達方面解釋：“我們做的不僅是一個加工制造園區(qū)，而是一個現(xiàn)代化新城，要包括多種業(yè)態(tài)，除了加工制造業(yè)，還應(yīng)該有相關(guān)的配套服務(wù)，娛樂休閑教育這些都應(yīng)該有?！苯?jīng)過近兩年時間的溝通，泰達才拿到審批手續(xù)。
理念沖突解決后，更大的難題在于各自利益。距離1.34平方公里的起步區(qū)1公里外有一塊6平方公里的拓展區(qū)，盡管兩地近在咫尺，但拓展區(qū)適用埃及83號法的規(guī)定，借鑒中國經(jīng)濟特區(qū)開發(fā)經(jīng)驗，法律法規(guī)，稅收、貿(mào)易等方面的優(yōu)惠力度更大，拓展區(qū)方案能夠簽下來相當不容易，魏建青說，談判耗時六年，大小談判超過了百次。
按照規(guī)定，拓展區(qū)的企業(yè)對土地具有使用權(quán)，使用年限為45年。但是45年之后土地該怎么處置？也是一場耗時很久的談判。魏建青說，埃及方面最開始提出，45年之后，土地、建造物，包括設(shè)備都要交由埃方接管，但是泰達不答應(yīng)：“必須同意企業(yè)45年之后可以續(xù)簽土地使用權(quán)。否則對商家來說是沒有吸引力的，如果招不到商，沒有人來投資，我們雙方都會產(chǎn)生巨大的損失！”埃及方終于同意。
哪些企業(yè)才有資格入駐園區(qū)？魏建青說，埃及政府歡迎能夠彌補埃及產(chǎn)業(yè)空白的，帶動稅收的，帶動就業(yè)的產(chǎn)業(yè)入駐。招商之初，他們有一套詳細的評估方案，哪些產(chǎn)業(yè)適合在埃及發(fā)展，哪些產(chǎn)業(yè)是政府積極鼓勵的，要滿足12個評估體系，才會成為合作伙伴。
海外投資不是撿錢，抵御風險是關(guān)鍵。很多企業(yè)看好埃及市場，因為這里原材料價格，勞動力價格都比國內(nèi)便宜。入駐工業(yè)園區(qū)一家名為巨石的企業(yè)生產(chǎn)玻璃纖維，產(chǎn)品涉及到石英砂、石灰石、條石、高嶺土等。埃及石材開采處于粗放階段，很多礦石露天被開采出來，稍微加工之后就賣給工廠。即使這樣，也比開采出來直接銷售多賺10倍。
在海外投資并非滿地香餑餑，開始入駐中埃泰達工業(yè)園區(qū)的有生產(chǎn)刀叉餐具的，有做服裝紡織的，但因為市場不好，或者自身管理方面的問題，有的企業(yè)有的已經(jīng)轉(zhuǎn)向或者關(guān)閉。如果企業(yè)沒有核心技術(shù)，受市場波動影響很大，抵抗風險的能力就會很弱。
在中國，經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)是對外開放的組成部分，在城市劃定一塊區(qū)域，完善基礎(chǔ)設(shè)施，創(chuàng)建符合國際水準的投資環(huán)境。通過吸收利用外資，形成以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主的現(xiàn)代工業(yè)結(jié)構(gòu)，成為所在城市及周圍地區(qū)發(fā)展對外經(jīng)濟貿(mào)易的區(qū)域。目前包括實行經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)政策的蘇州工業(yè)園區(qū)等在內(nèi)，經(jīng)國務(wù)院批準的全國經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)有五六十個。
連載(四十一)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第八章 第四節(jié)
2017年12月 26 日 第481 -490頁
= =中科首頁== 
= =關(guān)于中科= = 
