吳董所著《陌生的老路》連載(十四)
2021年2 月 19日 第49 — 52 頁
山西出臺“10號文”，為消除此起彼伏的礦難，保護胡亂采掘的煤炭資源，歷史上最大力度的煤礦重組改革推進，登記在冊的中小煤礦被兼并。三晉大地上登記在冊的兩千多家中小煤礦，逃不過被國有化的命運。不斷撩撥人們神經的煤老板隨著整合進行消失的歷史。這個空前難以絕后的群體中，有不會寫自己名字的農民，有貨真價實的博士，有下海的教師與機關干部，有各種背景各種身份的淘金者，相當多數的老板只有初中文化水平，無聲的博弈低調地上演。而由一次一次的“火焰山”之后，他們中的一部分搖身變成其他品種的大亨。
煤老板在煤礦國有化浪潮中被吞沒，折成現金攥在手里，不知道該怎么辦。據估計，山西煤老板手中有3000億元資金，國內資本市場低迷、投資渠道狹窄，一大筆巨額資金投向何方，亟須政策引導?？蓢@的是，山西小型煤炭企業(yè)主在大潮中蜂擁而起，具備的文化知識背景和經營素質是道“玻璃門檻”。小煤礦屬粗放式管理，技術含量不高。高科技農業(yè)和服務業(yè)，既要求精細管理，更有技術門檻。人才、管理技術跟不上，顯然具有很大經營風險。民營企業(yè)投資受到的制約和瓶頸很多，土地、資金、人才、管理、技術、信息缺一不可，這些要素的取得，對于國企可能容易些，但民營企業(yè)獲取的成本依然很高。
平板玻璃是5大嚴重產能過剩行業(yè)之一。據國泰君安證券統(tǒng)計，中國已有290條平板玻璃生產線，預計還將新增42條。平板玻璃也和鋼材一樣受供給過剩影響價格出現下滑。由于中國房地產行情萎靡不振，庫存正快速膨脹。在此背景下，中國企業(yè)開始通過出口來謀求生機。主要出口地為東南亞國家，隔熱性能優(yōu)良的高性能建筑玻璃似乎實現了出口增加。對此，日本企業(yè)坐臥不寧。日本平板玻璃廠商高管憂慮的表示，難免要在處于領先優(yōu)勢的市場展開競爭。日本平板玻璃企業(yè)在泰國等地擁有生產基地，在東南亞處于領先優(yōu)勢。然而，價格便宜10～20%左右的中國產平板玻璃已開始大舉涌入該市場。
產能下降主要靠市場淘汰。一些企業(yè)受產品價格下跌的影響，加上環(huán)保壓力越來越大，資金鏈承受壓力，導致企業(yè)最終被動淘汰。另外，一些主要企業(yè)主動裁減生產線。不過，產能的控制依然沒有明顯效果。與平板玻璃行業(yè)密切相關的房地產市場降幅明顯，新開工面積等多方面的影響，降幅都在10%以上，而平板玻璃的總體產量減幅僅在4—6%間浮動。產能減少的幅度太小，遠不及市場需求減少的幅度。
中國水泥行業(yè)早在2003年就出現產能過剩的苗頭，當時立窯等落后產能的產量占總產量的78%，新型干法水泥產量占22%，主要任務是淘汰落后的立窯產能過剩。到2012年，新型干法水泥產量占水泥總產量已達到90%，在房地產業(yè)和重化工業(yè)快速發(fā)展的需求推動下，眾多行業(yè)紛紛涌入水泥行業(yè)，產能過剩的風險不斷積聚。
過去十幾年間，水泥行業(yè)產能整體呈現快速增長態(tài)勢，經歷過兩波高峰，第一波是2004年至2005年，新增熟料產能均在1億噸以上，造成了2005-2006年華東地區(qū)嚴重產能過剩；最近的一次高峰出現在2009年至2010年，水泥產能出現井噴式增長，年新增熟料產能達到2億噸以上，一方面原因是2008年四萬億效應疊加2010年節(jié)能減排拉閘限電，水泥價格猛漲推升企業(yè)盈利，另一方面是2008年9月國務院“38號文”嚴厲去產能，宣布不再給新批文，水泥企業(yè)反而紛紛趕在截止日前加快建產能速度。2012年后，新增產能明顯回落，但回落速度不達預期。
為什么在盈利大幅下滑情況下，水泥新增產能仍綿綿不絕，屢超預期，原因是行業(yè)未經歷長期虧損，盡管行業(yè)大周期下行，但由于上游煤炭價格持續(xù)下跌，而且跌幅大于水泥價格，水泥企業(yè)依靠擠占上游煤炭利潤持續(xù)盈利，新建生產線仍有經濟可行性。再就是地方政府激勵扭曲，地方政府目標函數是GDP、就業(yè)等政績指標，部分地方地府未嚴格執(zhí)行產能限制政策，甚至在投資沖動下放任、鼓勵甚至要求企業(yè)違規(guī)新建生產線。另外，企業(yè)存在產能布局之爭，盡管明知爭相建產能會導致雙輸，但無論對手新建產能與否，自己新建產能始終是最優(yōu)策略。
產能該如何去?一是政府推行供給側改革政策減少向僵尸企業(yè)的輸血補貼，企業(yè)盈利現金撐不下去后自然出清。二是調整地方政府激勵，從單純追求GDP稅收、就業(yè)，轉向綜合考慮企業(yè)利潤，環(huán)保等因素，同時嘗試水泥項目核準市場化。省級政府核準水泥項目反而加劇了產能投放。三是推動企業(yè)整合，減少囚徒困境博弈中參與者的個數。
2016年春季，我和中科投資公司的李萬良、梁瑞中去馬達加斯加考察，這個非洲島國位于印度洋西南，人口兩千多萬，國土面積近60萬平方公里，近4個山東省，卻只有一個法國殖民者建的水泥廠。由于嚴重缺乏水泥，該國到處是土坯房，即便在大城市邊緣，土坯房也隨處可見。而且，由于嚴重缺乏水泥，一條水泥路面的公路也沒有。
我上網搜索，根據行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至2015年底，中國新型干法水泥生產線累計1763條，實際年熟料產能20億噸，對應水泥產能33億噸。根據水泥協(xié)會統(tǒng)計的熟料產量數據計算，實際產能利用率只有60%。在馬達加斯加，我和李萬良、梁瑞中研究，能不能在馬達加斯加投資建個水泥廠?；貒笠淮蚵?，事情不像我們想的那么簡單，馬達加斯加電力嚴重匱乏，發(fā)電用柴油，如果在這里投資水泥廠，必須建電廠配套。那么一來的話，得建兩個工廠，事情稍許復雜一些。
中國有豐富的鋁礬土資源，約37億噸，居于世界的前列，與幾內亞、澳大利亞、巴西同屬世界鋁礬土資源大國。但是，生產供耐火材料用的高鋁礬土的國家只有圭亞那和中國，其他國家的鋁礬土含鐵量高，多用于煉鋁和研磨材料。在全國18個省、自治區(qū)、直轄市已查明鋁土礦產地205處，其中大型產地72處（不包括臺灣）。主要分布在山西、山東、河北、河南、貴州、四川、廣西、遼寧、湖南等地。
電解鋁是通過電解得到的鋁，現代電解鋁工業(yè)生產用冰晶石-氧化鋁融鹽電解法。熔融冰晶石是溶劑，氧化鋁作為溶質，以碳素體體作為陽極，鋁液作為陰極，通入強大的直流電后，在950至970℃下，在電解槽內的兩極上進行電化學反應，既電解。
說一件我親身經歷的事：多年前，蘇聯(lián)沒有解體時，我接待過一位蘇聯(lián)客人。那時鋁制品在中國市場上大行其道，這位蘇聯(lián)人對中國商店里出售鋁鍋、鋁飯盒大惑不解，對我說，在蘇聯(lián)可不會允許用鋁制造炊具，鋁是那么重要的金屬，只能用于制造飛機。
中國不把鋁當回事，是因為鋁多。多到什么份兒上？中國電解鋁行業(yè)從2002年開始產量過剩，受下游行業(yè)需求下降的影響，中國2008年電解鋁過剩達到50萬噸。資料顯示，2013年，全國實際生產電解鋁2194萬噸，過剩率超過30%，中國鋁價回到25年前的12000元/噸左右，但當時電價僅1毛多，人工成本和勞務材料等也大大低于當前，在這種情況下全國電解鋁企業(yè)賬面幾乎很難贏利。還有更邪乎的說法，據高盛測算，以現金成本計算，中國約有50%（合1100萬至1200萬噸）鋁產能處在虧損狀態(tài)，相當于全球總供應的25%左右。只有實際減產規(guī)模能夠達到100萬噸，鋁價的中期前景才會轉好。
幾年來，中國造船界業(yè)訂單總量位列世界造船總量前三甲，這是基于載重噸位計算的，如一艘超大型的油船可以裝載30萬噸貨物，一艘超大型的礦砂船可裝載40萬噸貨物，一艘散裝貨物運輸船可裝載20萬噸貨物，貨物基本上都是原油、礦砂、煤等初級生產資料。這種船過去是中國的主要出口船型，技術含量低，價格也低。但日本船企生產同樣的船舶，人工比中國貴很多，卻仍然賺錢。這就是差距所在。
過去，造船大國不是中日韓，而是美國、英國和西歐，隨著經濟發(fā)展，造船這種人工密集型而且連帶環(huán)境污染嚴重的產業(yè)成為發(fā)達國家第一批丟棄的行業(yè)，慢慢將低附加值的船型制造向東轉移，本國僅制造軍船、豪華郵輪等高技術高附加值船型。戰(zhàn)后一直憋著勁發(fā)展造船業(yè)的日本歡天喜地的引來大批訂單，其中一個原因是造船是吸引外資的好產業(yè)，可以帶動大批的連帶產業(yè)，產生幾倍的經濟效益。這也是后來韓國、新加坡和中國拼命發(fā)展壯大造船業(yè)的原因之一。
本世紀初，迎來新一輪造船界高速增長，歐美和中日韓造船界都有發(fā)力，但方向不同，歐美主要致力于船舶設備；日本在低附加值的船型上優(yōu)化，類似豐田模式，壓縮建造成本，號稱比原來的設計節(jié)約40%。韓國大力發(fā)展高技術高附加值船型，例如LNG船、超大型集裝箱船及各種高精尖的海洋工程，同時盡量縮小低端貨船的訂單。中國過去10年歡天喜地的接單、建造、交船，鮮有人在整理總結降本增效和技術鉆研。專家認為，這十年是拉大中國和日韓差距的十年。船舶界和其他行業(yè)不同，從設計到工程示范船要經歷至少4個春秋，每一個技術的改革都需要長時間檢驗，這也是為什么技術革新緩慢的原因。
高技術船舶不是沒有，例如LNG船，LPG船、萬箱集裝箱船，化學品船，客滾船，海工輔助船，汽車船等等，大都低日韓一個或幾個檔次，滬東的LNG船引進GTT公司薄膜艙室專利，可以說和韓國站在同一高度上。簡單地說，目前的中國船舶業(yè)做大了，卻沒有做強。
中國造船界和日韓的比較。造船效率上，每修正總噸（可簡單理解為載重噸），中國需要23至30個工時，韓國需要17個工時，日本僅需要8.1個工時。管理上，中國船廠的計劃是自上而下的，日本船廠確是由下而上的提計劃，領導只負責指方向。設計重量上，低端的貨船，日本較中國設計輕約5%～10%，舉例說，20萬噸散貨船，空船重量3萬噸左右，價格約3.2億人民幣，日本可以較中國輕2000噸，大約成本較中國船廠少2000萬人民幣，約6％。這僅是結構重量上的差距，設備選型和工藝上的差距更大。船舶配套鋼材方面，目前中國的特種鋼行業(yè)只能說剛剛興起，比如船用不銹鋼和5鎳鋼、9鎳鋼，主要靠進口，LPG和罐式LNG船的主要設計公司GTE公司要求所有的國產液罐必須進口鋼材。常規(guī)的鋼材倒是自給自足無虞。
吳董所著《陌生的老路》連載之十四
2021年2 月 19日 第49 —52 頁 | 
= =中科首頁== 
= =關于中科= = 
